投融资体制改革

铁路建设如何破缺钱迷局？

7月24日，李克强总理主持召开国务院常务会，研究部署铁路投融资体制改革和进一步加快中西部铁路建设。

尽管中央政府一再强调“没有大规模经济刺激计划”，并将“向市场放权”和“结构调整”作为释放经济增长活力的路径。但高层还肯定了铁路对经济的拉动作用，认为铁路建设不仅会带动相关站点建设，也会带动辅助公路建设，拉动作用非常明显。此外，铁路建设还能够消化部分过剩产能，如钢铁、水泥等。

过去20年我国铁路运营里程复合增长率仅为2.5%，到2012年底达到9.8万公里，仅为美国的38%左右。高铁为9356公里，位居世界第一，初步建成了高铁运营网路，不过与发达国家相比，2012年底我国人均拥有量、路网密度仅为6.9KM/百万人和17KM/万KM2，远低于欧洲、日本等发达国家的15-30KM/百万人和30-70 KM/万KM2的水平。

不过大规模规划和铁路修建背后需要资金的支持，但中国铁路总公司同样也是负重前行，独力难支。截止一季度末，中国铁路总公司总资产为4.56万亿元，负债合计2.84万亿元，负债率为62.3%，而根据其内部估计，完成当前已开工全部铁路项目至完工至少需要3.5万亿元。靠铁路总公司一家显然难以为继。

由于资金压力，今年以来铁路建设以保在建为主，严格控制新建项目，因而如果仅由中国铁路总公司进行融资建设，已很难完成“十二五”目标。铁路投融资改革也就成为了下一步铁路改革的重点。

李克强总理也表示，加快推进铁路投融资改革，引入社会资本进入，是体制改革的必然，改革平稳、顺利，铁路安全运营。

如果铁路投融资体制改革顺利进行，引入社会资本参与，则显然有利于我国铁路长期建设发展，加快缩短与发达国家之间的差距。

此前，有媒体报道称《铁路产业投资基金方案》已上报国务院，方案将用铁路产业投资基金的模式解决铁路建设资金短缺问题，用保证最低收益的模式吸引投资人。

但即使即使建议可能有助拓宽铁路建设的资金来源，其实际的成效也很有限。根据有关条例，基金不能明确保证最低回报，而没有最低回报保证，投资者对该基金的兴趣将会锐减。而如有保证回报，这实际变相是一个贷款，将不会改善中铁总高债务的问题。

事实上，早在5月份国务院在《关于2013年深化经济体制改革重点工作的意见》中，就开始部署铁路投融资体制改革，要求建立公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制，为社会资本进入铁路领域创造条件。

根据以上意见，这次改革方案将主要是解决“铁路债务怎么办，铁路运营怎么办和未来铁路建设怎么办”三大问题。

具体可能包括：如何区分公益性铁路和经营性铁路，对公益性铁路如何补偿；原铁道部形成的债务如何对待；社会资本进入、退出机制，以及如何获得话语权；铁路线路如何经营、核算，社会资本的收益保障机制等；从而理顺铁路投融资体制。

推进铁路投融资体制改革，将吸引大量社会资本进入，同时，预计政府也将在财政上出台配合措施，以加速融资。铁路建设有望迎来新高潮。