铁道部改革不能让百姓买单

盛光祖：铁道部分拆后，铁路不会裁员 火车票价将市场化运作 资料来源：新华社

长期以来，中国铁路部和铁路系统一直因为政企不分、腐败、低效和巨额债务饱受外界批评，在2011年“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故造成40人死亡、172人受伤之后，铁路系统在安全问题上又面临更大的压力。

“铁老大”改革不易

铁道部是中华人民共和国政府成立最早的部门之一，自1949年成立以来，铁道部除1970年至1975年间与原中华人民共和国交通部、中华人民共和国邮电部合并成立新的交通部之外，一直延续至今。

铁道部在60多年间虽然历经风雨，但始终保持着政企合一、政监合一、政资合一的计划经济体制，被外界称为“铁老大”。

早在五年前的2008年，铁道部就曾经面临过“生死关头”，即会不会在大部制改革中被撤并掉。

发改委综合运输研究所研究员董焰表示：“国家发改委和国务院发展研究中心等相关研究机构关于铁道系统改革的方案早就已经制定好了，但是由于‘上面’迟迟不下决心，再加上铁道部不愿意自己被‘改革’出去，因此这个事情就耽搁下来了。”

铁道部长称公益运输致年亏700亿

铁路普遍服务尤其是公益线路亏损是不争的事实。铁道部部长盛光祖在一次内部会议上表示，2011年公益运输线路亏损700亿元。

铁路普遍服务是指包括无法通过商业化运营来补偿成本，但又出于某些宏观因素考虑而必须提供的服务，主要包括军事物资、扶贫救灾、军人残疾人和在校学生等大量非盈利性的公益运输服务。另外，偏远地区、山区的铁路建设成本高、运营成本大、收益低，在这些地区提供的服务收益能力没有保证，比如青藏铁路、新疆铁路等公益性铁路也属于普遍服务。

北京交通大学教授赵坚表示，中国铁路运输业普遍服务的资金保障主要是铁道部的交叉补贴，包括路局之间的交叉补贴，运输服务项目之间的交叉补贴。这种供给方式的缺点是“账算不清楚，运量大的路局可能会亏损，运量小的路局反而盈利，没法调动企业的积极性。”此次铁路系统政企分开将有助商业与公益运营相区别。

2013年国务院不再保留铁道部 实行铁路政企分开

2011年夏天发生的温州动车追尾事故，事故造成40人死亡。这场事故引起外界对铁路系统的强烈批评，铁道部被指责为只顾发展不顾安全，关于铁路改革的舆论压力日益增大。

2013年，根据国务院机构改革和职能转变方案，实行铁路政企分开。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。

由于高铁建设“大跃进”，铁道部背上了日益沉重的债务包袱，负债率超过60%。

铁道部分拆对铁路发展有利，也能使铁路更好地适应市场经济的规律和特点，促进中国经济发展。但是绝大多数国人还是对2.6万亿的债务如何解决最为关注。

铁道部负债高达2.6万亿元 成并入交通部关键

2008年，国家4万亿元经济刺激计划出台,中国铁路投资迎来历史上高速扩张时期,但铁道部的收入增速远远跑不过负债增速，因此债务高企。

铁道部财务报告显示，截至2012年第三季度，铁道部总资产43044亿元，总负债为26607亿元，资产负债率为61.81%。

铁道部巨额负债纳税人难以承担

对于铁路建设的债务问题，铁道部长盛光祖曾表示，按照规定，该企业偿还的要企业来偿还，该国家财政投入的就由国家财政投入，这是一个课题，需要认真研究如何处理。铁道部分拆之后，债务问题如何解决将是一个关键性的问题。

铁道部的2.6万亿负债如果真如一些专家所说的那样全由国家买单的话相当于13亿中国人每人负债2000元人民币。2012年中国公共财政收入为10.37万亿元，2.6万亿占比超过20%，由此可见，这既不公平，政府和纳税人也难以承担如此巨额的债务。工商银行行长杨凯生也表示，目前铁道部的债权和债务关系比较明晰，改制以后，“该是由哪个主体承接的债务，还是由哪个主体承担债务。”

王梦恕表示，对于铁道部的大量负债，如果将其立即转化为国家债务，一方面中央政府难以承担，另一方面，如果没有人大审核通过，其在形式上也将不合法。

对于解决巨额的铁路债务问题，王梦恕建议，可参考日本国铁改革思路，成立一个铁路建设和资产总公司，由它负责今后一段时间内国铁系统相关基础设施的投融资与建设，同时也负责相关资产管理和债务偿还。

有专家认为铁路运价管制不太可能全面放开，但高铁和货运定价可能会获得更大的灵活性

改革之后的铁路系统如果不提高内部效率节约运营成本，不改善铁路工程质量与运营服务，今后可能依然举步维艰。

铁路货运涨价近13%幅度十年最高

可以想见改革之后，铁路系统的经营业绩考核指标将从原先的运输安全和煤炭运输转向了收入增长和盈利能力。

在过去十年（2010年除外），铁路货运的平均运价每年都有不同程度的调整，最大涨幅为2012年的9.42%，而此次开年的再次提价，则超过了2012年，成为调幅最大的一次。

自2013年2月20日起，铁道部已对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整，平均运价水平每吨公里提高1.5分钱。专家估算，铁路部门今年将因此增收300多亿元，这也将推涨物价。

提高效率和服务品质远远优于提价

铁道部提价的理由是成本上升，但铁路需要提高效率节约运营成本也是事实。如果市场化运营之后能够提高内部效率节约运营成本，改善铁路工程质量与运营服务，“春运票好买了、回家的路好走了，票价降了”这样的市场化改革才能够让国人满意，也才能称得上成功。否则，如果利用自己的垄断地位，频频涨价，让大多数国人坐不起火车，那改革就是失败了。

盛光祖表示，2011年出任最后一届铁道部部长，这个末任部长没有遗憾。希望铁道部在处理2.6万亿的庞大债务和提高铁路服务上也不让国人遗憾。