高增长只是虚假繁荣
穹顶之下，新能源汽车产业备受关注。不仅在两会上被屡屡提及，也成为今年博鳌亚洲论坛的热门话题。
2014年被称作中国中国新能源汽车产业普及的元年。汽车工业协会统计显示，2014年新能源汽车生产和销售比上年分别增长3.5倍和3.2倍。在中国车市增速放缓的大环境下，无论是插电混动还是纯电动汽车，增速都轻松跑赢大盘。表面看新能源汽车行业一片繁荣，但实际上并非如此。
2014年新能源汽车产销量不到8万辆，相比于中国汽车产业年均2000万的产销辆，新能源汽车仍是小众市场。
2013年底开始，国家就着力打造了39个新能源汽车推广发展城市，这些城市的消费者购买新能源汽车，不仅可以享受高额补贴，其中的北、上、广、深等限牌城市还对新能源车给予了免购置税、免摇号等优先措施。
按照上述新能源汽车推广应用城市申报计划，2013年至2015年将累计推广新能源汽车33.6万辆，但根据工信部的公告，2013年1月至2014年9月底，上述推广城市累计推广新能源汽车只有3.86万辆，仅完成推广目标的一成多。
扶持政策应向消费者倾斜
新能源汽车不被消费者认可，政策缺乏市场导向是重要原因。
2012年3月，新能源汽车产业最发达的美国推出了“电动车普及大挑战”计划，该规划的首要目标就是让“消费者拥有成本降低”。可见美国电动车规划一开始就选择了以消费者为导向。
而中国也在2012年3月也推出了自己的新能源车规划——《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》。规划提出发展电动汽车的三个目标，即“面向产业升级需求”、“面向技术转型需求”、“面向科技跨越需求”。规划以产业升级为导向，并没有关于消费者的内容。
值得注意的是，规划还明确，新能源汽车是指主要依靠新型动力驱动的汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。更被消费者认可的油电混合动力车被排除在新能源车补贴之外。
长期以来，中国的汽车产业与国外汽车强国存在较大差距。借助新能源车这一新领域实现与国外缩小差距，甚至“弯道超车”的心情可以理解。但向生产和研发倾斜的扶持政策对技术创新作用有限。
例如一辆纯电动客车，算上国家、省、市三级补贴，最高可以享受100万元的补贴。车企靠补贴就能赚钱，就会缺少改进技术积极竞争的动力，这并不利于市场健康发展。随着新能源汽车补贴的逐步退出，新能源汽车热也将退潮。
世界上最早的汽车就是纯电驱动，而并非内燃机驱动。1834年，美国人托马斯发明了世界上第一辆电动汽车，比内燃机汽车的发明早了近半个世纪。但内燃机汽车通过不断迎合市场需求，最终成为市场主流。
如今随着人们环保意识的提高以及汽车消费结构的升级，新能源汽车市场正迎来新的机遇。但向研发和制造领域倾斜的扶持政策很可能扭曲市场，起到拔苗助长的反效果。
