汽车反垄断与保险业关系密切
在发改委开出12亿罚单后，本轮汽车反垄断进入小高潮。国家发改委20日披露，认定电装、三菱电机和日本精工等12家日本汽车零部件厂商违法《反垄断法》，对10家日企合计处以12亿3500万元的罚款。这是自2008年《反垄断法》出台以来，发改委开出的最大罚单。
7月以来，多家知名车企接受发改委反垄断调查，作为回应，捷豹路虎、奥迪、奔驰等多家品牌主动下调了包括了整车市场指导价、零备件价格以及售后服务价格。
本轮汽车行业反垄断到处能见到保险业的身影。在之前的被称之为反垄断调查舆论基础的零整比调查事件中，主导方之一便是中国保险行业协会。而奥迪在湖北涉嫌违法反垄断法也源于奥迪与当地保险公司之间的博弈。
作为本轮反垄断重点的零配件部分，更是与保险业关系密切。
反垄断背后凸显车企与保险公司矛盾
车企与保险公司矛盾由来已久。车险是保险公司重要收入来源，但车险业务同质化程度高，严重依赖销售渠道，使得保险公司话语权落后于汽车生产商、4S店，处于汽车市场价值链的末端。
车险保费收入由新车购置价决定，而赔付额则主要取决于零件价格。随着车企不断下调新车价格，提高零配件价格，缺乏谈判筹码的保险公司面临保费收入降低，赔付额升高的双重压力。
保监会数据显示，目前保险公司车险理赔款七成用于支付汽车零部件的更换。2013年共有近60家厂商对零配件价格进行了170余次调整，保险公司赔付成本不断升高。
2013年车险业一路下滑，在公布车险利润的49家保险公司中，除三家获利外，其余46家公司全线亏损。
2014年初，为对抗当地保险业协会，奥迪在湖北的11家经销商约定“价格同盟”对保险理赔限定最低价格。这也成为奥迪遭到反垄断处罚的“罪证”。
2014年上半年，车险综合成本率已高达99%，逼近全行业亏损的临界点。在此背景下，保险公司与车企的矛盾一触即发。今年4月，中国保险行业协会联合中国汽车维修协会首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”，将畸高的汽车零配件价格公诸于众，拉开了本轮汽车反垄断的序幕。
保险业成反垄断最大赢家
在中国汽车市场的庞大需求下，反垄断很难让消费者得到实惠，保险业有望成为直接受益者。
一般而言，国外的零整比（即具体车型的配件价格之和与整车销售价格的比值）不超过 300%，而国内的零整比通常都超过400%。反垄断带来的零部件价格下调，将降低车险赔付支出，直接利好保险企业。
安信证券研报指出，售后用途的零部件一直受制于整车厂商的管制，截留30%左右利润后再进入流通渠道，这是造成售后零部件价格畸高的主要原因。
中期看，汽车反垄断将促进国内零部件售后体系逐步放开，削弱保险企业对4s店的渠道依赖，提高车险业务的话语权。
另一方面，零件价格是国外车险业确定投保额度的重要指标，但中国目前测定的零件价格数据远不能囊括市面上所有车型，而且车型名称并无统一的编制标准或命名规则，导致保险精算无法准确测算其风险。
长期来看，商业车险改革方向是由零部件价格决定新车投保额度。汽车反垄断将使零配件价格更加透明，为车险改革扫清障碍，进一步提升保险企业车险业务的盈利能力。
