外国车企遭遇反垄断祸起“零整比”过高
截至上周末，在克莱斯勒、捷豹路虎、奥迪、奔驰几家企业对新车和零部件价格进行下调后，宝马中国、广汽丰田、广汽本田三家车企也分别称将对部分零部件价格进行调整，其中宝马是今年年内第二次大幅下调零部件价格。三家车企均在公告中提到非常重视发改委的反垄断调查并积极回应。
普遍认为，之前媒体对“零整比”过高的指责是此次反垄断的导火索之一。今年4月，中国保险行业协会和中国汽车维修协会今年首次披露“整车配件零整比”，报告显示零整比超过400%的有10款车型，其中奔驰C级W204为1273%，雅力士为720.28%，宝马320i为661.74%。业内人士表示，国外“零整比”多在300%左右。
目前看来，在这份报告里曝光的零整比超过400%的车企中，已有奔驰、宝马、奥迪以及雷克萨斯等多家车企被调查或约谈，而他们也纷纷拿出了措施调整价格，除了整车之外，更多的降价集中在零配件领域。
有观点认为，外国厂商对于零部件的垄断是扭曲中国汽车市场的关键。因为外国厂商控制了零部件的生产，又联手总经销商和合资厂家通过授权的方式控制零部件的供应和销售，加价后才送到4S店，最后落到消费者手中。
“零整比”的谬误：造车不是堆积木
提出“零整比”的人的认为，汽车卖100块，但所有零件加起来卖400，这似乎不太合理，如果卖1300，那肯定是很不合理了。
但是，这种“不合理”的推论却缺乏内在逻辑。如果零整比400%是高，那么什么样的零整比是低，什么样的零整比是合理，这个比例如何确定，由谁确定呢？
显然，经济运行的规律告诉我们，任何人都无权决定这个“最佳比例”是多少，这个最佳比例也不存在。事实上，正是不同品牌、不同价值的汽车，和不同消费者之间长期博弈，决定了不同的零整比。
1935年，新制度经济学的奠基人科斯发表了一篇叫做《企业的性质》的论文，因此而获得1991年的经济学诺贝尔奖。他认为，企业之所以而存在，是因为企业运行的成本比社会低。
在这个基础上，我们可以理解为何奔驰某款车型的零整比高达1300%——这代表了奔驰造车的效率是社会平均的13倍。这种效率，是奔驰对技术、资本、人力、原材料的某种最合理的组合而产生的。对于我国国内车企而言，造车效率低，技术含量低，同样品质下造车成本高，反映到零整比的指标上，就比国外品牌车型低。
如果我们把奔驰车型的全部零部件的规格要求交给一家国内普通的车企，让其融资、定址、设计、采购、交易、谈判、管理存货，组装、测试、制造、销售、售后，推广品牌……，也许花上13倍的成本，也很难像奔驰这样，持续稳定的造出同样品质要求的量产车型。很显然，如果只是花钱和雇人就能够造出奔驰，那中国早就成了汽车大国。如果将这些零部件交给个人，恐怕花100倍的成本，也造不出一辆一模一样的奔驰车。
所以，车企存在的意义不是卖零件，而是因为内部一套特有的契约和技术，可以远远低于社会成本制造高质量的整车，从而卖个好价钱。消费者花钱买的，也绝不是一堆零部件的组合。最好的车企，造车的成本最低，利润最大，从而汽车企业作为一个经济组织的效率最高。比如此次反垄断事件的主角，日本的丰田，德国的奔驰等。
常识是，造车没有堆积木那么简单。
国产高端SUV难产：光有零部件造不出好车
造车不是堆积木，这在国内有一个很明显的例子，就是今年频频爽约，造车难产的长城汽车高端SUV哈弗H8。
长城汽车是主流的国产SUV制造商，2002年推出售价8万元的首款SUV，填补了国内SUV市场10万元以下的市场空白，为之后SUV市场热销埋下伏笔。去年年底，长城推出其高端SUV系列长城哈弗H8，主打长轴距，大扭矩大功率，豪华内饰，定价20万元起，瞄准动辄数十万、上百万的外资高端SUV车型。
但今年以来，长城汽车连续发布公告延迟交付。长城汽车称，由于后桥齿轮箱和变速器存在明显异响，这使得车辆在高速工况下存在敲击音，决定继续对哈弗H8进行完善整改，暂停接受预订，至今仍然难产。
实际上，为保证哈弗H8的技术高端，长城采用了大量国际一流供应商的零部件产品。
长城哈弗H8的涡轮增压发动机电喷系统来自德尔福，6AT变速箱来自采埃孚，ESP真空助力器来自博世等等，但由于缺乏核心技术，这些零部件遇到了协同工作的匹配问题。据长城H8传动系统供应商采埃孚表示，哈弗H8遇到的问题最可能的就是各机械部件的不匹配。
这个现实的案例中告诉我们，光有零部件是造不出好车的，空谈零整比，也没有任何意义。
