与*ST远洋的三年巨亏而言，其中报净利消失在“十大亏损王”的行列已经是意料之中。
但是其中报依旧算不上靓丽。*ST远洋的中期业绩显示，截至6月30日，其上半年净利润亏损9.9亿人民币，较去年同期的48.7亿大幅削减近八成，这一成效的主因无疑就是其出售中远物流和中远集装箱。
不过仔细来看，其营业收入依旧不乐观，下滑12.9%至302亿人民币。对于这一亏损，*ST远洋给出的解释是，“国际航运市场供需失衡仍无实质改善，集装箱、干散货航运市场持续低迷，运价同比下滑并处于低位”。
实际上，这一理由并非是第一次使用。2008年盈利上百亿的*ST远洋，于2011年、2012年却连续两年亏损高达约百亿元。
2011年度，*ST远洋以104.5亿的净利润亏损当仁不让的成为了当年的亏损冠军，其认为“油贵”是其亏损的主因之一。当年年报显示，2011年没有新增船舶订单，燃油成本上升是造成公司亏损的两大主要因素。据悉，2011年众多中小航运公司破产，大公司之间的联盟并购、航线合作日益增多。
而2012年，*ST远洋再以近百亿的净利润亏损成为亏损王，在2012年的年报中，其写道，“受市场供需失衡，运价水平偏低，成本高企，船队结构不均衡等因素影响，2012年度公司出现较大亏损。”
而*ST远洋的前掌门魏家福此前在所有公开场合的表达都非常统一：全球经济持续低迷，航运业整体亏损，并不是只有*ST远洋一家亏损。
此外，有投资者还曾经提出质疑，*ST远洋坐拥过千亿的融资额，可效仿马士基投资反周期行业等以对冲风险。
而对于这一事项，*ST远洋发布的2012年可持续发展报告中，*ST远洋的管理层指，“由于国家各类相关政策的限制，*ST远洋只能专注经营航运物流及相关产业”。
而对于这些解释，投资者们并不认同。有业内人士分析，*ST远洋的经营亏损是多种因素影响下的结果。虽然公司的确受到了行业市场景气下挫的冲击，但“经济环境因素造成了*ST远洋的巨亏”是不完全的。
从同行来看，实际上，在航运业景气下滑的情况下，国际干散货航运公司也并非全部亏损。
以2012年整年数据来看，排名世界第二的干散货航运公司日本邮船（NYK Group）今年六月曾经预计2012财年获得净利润37亿日元，约合2.3亿元人民币（截至2013年3月31日），基本获得盈亏平衡；而世界排名第一的集装箱班轮公司马士基（APM-Maersk），仅就其集装箱船运业务而言，2012年获得利润4.61亿美元（约合28.5亿元人民币），也成功扭亏为盈（2011年为亏损5.53亿美元），而2013年5月17日，马士基集团公布一季度业绩，其中马士基航运盈利再次逆势增长。
而对于把原因归于“国家限制”，也有业内人士分析，*ST远洋的管理层有推卸责任之嫌。事实是，从央企到央企旗下上市公司的相关或不相关的多元化都屡见不鲜。
那么谁该为巨亏负责？有分析认为，*ST远洋的巨额亏损与其管理层过度扩张的心态、对经济形势的判断失误、以及忽视经济的下行风险有直接关系。
仔细梳理*ST远洋上市5年历程发现，巨亏还得追溯到2008年的航运业的良好行情引发的大肆扩张。
2003年至2008年是航运业的高速发展期，造船价、租船价和运价齐涨。实际上，在行情好的时候，强周期行业表现较好。但是当2008年行情反转的时候，中远的管理层们却似乎并未察觉，继续进行扩张。
首先是干散货船队的扩张。2007年上市时*ST远洋手中握有高达52艘总运力650万载重吨的新船订单，第二年BDI指数在5 月20 日创下历史最高点后暴跌至1000点以下，但是在这一年，*ST远洋新船订单升至58艘。
除此之外，租入船队也是*ST远洋的失误之一，2008年，*ST远洋还在对总运力贡献有限的条件下以长期合作的形式租入了16艘船舶，在租入总运力仅比2007年多1.7%的情况下，*ST远洋为此支付了335亿元租金，比2007年的214亿元租金足足高出57%，同时，在2010年航运市场出现暂时反弹之后，中远却本已于2009年开始收缩租入船队，但在这一年又新租入了5艘船舶，此时*ST远洋干散货船队达到了空前的450艘、运力合计3856万吨。
这一后果是，干散货行情随后开始持续暴跌，虽然*ST远洋开始急剧瘦身，但是在运费极度低迷、运量又减少的情况下，庞大的*ST远洋船队无法调头，至今还在为多年前高价签下的船租埋单。2012年底，*ST远洋预计2013年还有大约14亿元因高价租入船舶而未锁定的风险敞口。
相比干散货船队，中远集运船队规模扩张得更快也更大。*ST远洋H股上市时，旗下共经营集装箱航运船队119艘，总运力为30万TEU（长度为20英尺的标准箱）。上市后经过多年扩张，截至2012年底，总运力上升至76万TEU的174艘，规模增长150%后，目前居全球第四。
不过与大肆扩张的规模不一致的是，中远集运盈利却一直是个问题，截至2012年底，中远集运净资产仅28亿元，资产负责率高达95%。
而更多的忧虑在于，*ST远洋激进的卖掉中远物流这一主要贡献利率的资产，那么今后存在的中远的内核，将如何再带着这艘巨轮平衡行驶。
结语：实际上，在业内人士看来，中远的扭亏也并不是没有可能，分析指*ST远洋规模大，市场好时，盈利多，市场不好时，当然亏损也重；但如果公司提早锁定风向，调整船队结构，（在现有的经济形势下）可能也会亏，但不会那么严重，如果能做到极致，应该能接近盈亏点。而现在这艘巨轮将如何转身，又将碰到什么困境？敬请期待下期问问问。
