日系车遭抵制 国产车怎逆袭

丰田为其不重视中国市场而付出代价

10月份日系车批发销量环比和同比分别下降34.5%和56.5%。市场占有率进一步降低。短期看中日因领土争端导致民族情绪高涨，影响到日系车销量。但长期来看，日系车在营销以及产品战略上的失误，才是其不断丧失中国市场的根本原因。

日系车在华销售遭到抵制

继9月份日系车在华销量遭遇大幅下滑之后，根据中国乘用车联合会数据显示，10月份日系车批发销量环比和同比分别下降34.5%和56.5%。与之相对的是，当月中国乘用车整体销量则同比上涨1.1%。

这表明短期内，由于中日领土争端引发的民族情绪，对日系车销量的影响还是非常大的。对此日系车也已经达成了共识，因此从10月份开始，广汽丰田、广汽本田、东风本田等经销商的销售目标主动下调50%左右，最为乐观的东风日产也把经销商的任务降低了30%。

日系车对中国市场不够重视

中国的汽车市场是全球最大的，中国市场销量在日本三大汽车制造商的全球销量中占10%-20%。但日系车最近几年颇有躺在功劳薄上的感觉，数据显示，过去5年，日本汽车在华销量年均增长15%，仅为欧洲汽车的一半。

丰田曾多年稳居汽车销量第一宝座，而中国则是世界第一大新车产销市场，但丰田在华汽车销量只占其全球销量的10%，而日产和大众在华汽车销量都超过各自全球销量的25%。此外，丰田在过去召回问题车型时，曾屡屡因为优先照顾美国市场，并忽略中国市场而遭到中国的批评。

从2010年和2012年的统计结果来看，17-28万元区间内的车型在中国车市中增长最快，但日系车明显落后于德系车。而且与其他车型相比，在各个价格区间内都没有出现大的进步。这一数据反映的结果正是过去两年中日系车面临的最大症结所在。

除去车型竞争力不足外，日系车在中国进行市场推广的节奏偏慢也是重要的因素。以车厂利润中流砥柱中级车领域为例，日系车畅销车型引入中国的时间多在2007年之前，之后虽有改款，但也只是外观上的变化，核心动力系统并未有实质性变化。

此外，销售布局也让日系车错过了中国西部这块巨大的市场蛋糕。从经销商网络分布来看，日系车明显存在东西布局不均问题，被德系车远远抛在后面。

中国已成为宝马第一销售市场

中国汽车市场并不盲目崇拜民族主义情绪，这对消费者购车决策起不到什么作用。特别是韩国、德国品牌的汽车在华销量增速甚至超过了中国本土品牌，更加印证了这个观点。几家对于中国车市的抢占，加速了日系车全线退败。

汽车豪强再度“瓜分”中国市场

中日领土争端迟迟得不到解决，使得日本汽车制造商损失惨重，这也给了德国汽车制造商机会。特别是丰田打算对中国境内汽车厂减产以及暂停雷克萨斯系列豪华轿车对华出口的消息，让德系车有望重新夺回中国汽车市场的最大份额。

近期来自德国宝马汽车公司的数据显示，9月份汽车销售大幅增加，增幅达55%，到了10月，其在华销售数据也依然高达39%。今年前9月，宝马在中国大陆卖出23.7万辆汽车，增长了33.5%，销量甚至超过美国市场的23.5万辆，成为其世界最大销售市场。

韩国现代汽车11月初表示，10月在中国汽车销量较上年同期增长37%至8.06万辆，继续抢占日本汽车制造商的市场份额。同时针对丰田等日系车厂商减产、销量下滑等现状，现代汽车还在中国启动了第三座工厂以增加供应。甚至有观点认为，现代汽车才是这次抵制日货运动中最大的赢家。

此外，美国厂商也不想错过瓜分中国市场的机会。今年迄今为止，通用汽车仍然把持在华销量最高车企头衔，1到8月份，通用汽车及其合资企业在华累计销量达183.7万辆，同比增长11.2%。

国产车发力 质量问题成关键

长城汽车在这次日本汽车收缩中成功逆袭。9月份长城的SUV销量同比增长了13%，巩固了其中国最大SUV制造商的地位。此前中国SUV市场一直由日本车牢牢把控。此外，其它有SUV在售的中国车企也会或多或少从日本品牌的收缩中获得市场份额，包括比亚迪和吉利。

从三季报来看，长城汽车凭借在SUV领域多年的精耕细作，最终录得亮丽的财报。三季度长城汽车营收111.76亿元，同比增长55.7%；归属于母公司股东净利润14.88亿元，同比增长101.2%。

不过比起其他国家汽车厂商，国产车还面临更多挑战。根据全球知名市场咨询公司J.D. Power调查显示，中国本土汽车品牌的质量取得明显进步，但与国际品牌相比，本土品牌新车在前2-6个月内出的质量问题依然多于外国品牌。

调查还显示，没有一家中国本土汽车品牌超过业界平均水准。消费者认为奇瑞、比亚迪等中国本土汽车制造商在质量和可靠性方面逊色于外国品牌。“奇瑞奇瑞，修车排队”，这句看似玩笑的话，也折射出自主品牌仍需苦练内功。

这场发端于民族主义情绪的抵制日货运动中，国产车却因为自身的限制没能抢占市场，不得不说是种遗憾。

抵制日系车还需要理智对待

百足之虫死而不僵。日系车虽然没落，但没有衰亡。预计将会采取通过推出合资自主来规避民族主义情绪，并固守新能源领域的制高点。而日系车危机也波及到了零部件企业，将对中国汽车产业上下游零部件和服务业产生重大冲击。

日系车借道合资自主 固守新能源制高点

随着中日民族情绪的对立，日本汽车厂商要想在华继续发展，预计会通过加速推进与本土品牌的合资公司，靠合资自主品牌来规避民族情绪风险。长远来看，日系车在华公司必须要实施从研发、产品、采购和品牌本土化等方面实施全面的变革。

另外，虽然短期内市场份额受到打击，但是日本汽车可能会在自身强项新能源汽车上实施更强有力的突破，以避开德系、美系和韩系汽车公司的市场份额围剿。

目前以丰田和本田为代表的混合动力车年销量已突破200万辆，日产和三菱则成为电动汽车的先行者，相对于德国、美国和韩国等竞争对手遥遥领先。所以，虽然在传统动力上欧美车系开始蚕食日系车在中国市场的领先优势，但是日本汽车公司仍然牢牢占据了新能源汽车领域的制高点。

危机波及零部件企业 产业链整体受挫

但需要注意的是，日系车在华销量下滑，绝不是什么仇者痛、亲者快的事。如果矛盾一直无法化解，未来不仅日本本土的汽车工业将受到巨大的打击，很可能中国的汽车产业链也将受挫。

由于目前我国多数日系在华整车生产企业的国产化率已经达到了90%以上，国产化的零部件一部分来自于日系在华的零部件生产企业，还有相当一部分还是来自于国内本土的零部件供应商。

在日系在华车企减产的同时，这部分本土的零部件供应商减产已经迫在眉睫。数据显示，9月日本出口中国的汽车零部件贸易已经开始下滑，其中日本对华出口零部件数量同比下滑19.8%，金额同比下滑17.5%。

如果中日矛盾进一步恶化，中日汽车零部件贸易受到的影响将进一步升级，自主品牌也或将受到波及。不仅如此，由于日本汽车产业在华高度的本土化，未来产业上游的零部件企业和下游的服务性行业都将受到牵连。

日系车为其不重视在华市场的傲慢付出了代价，而德系、韩系车则凭借优质的产品和服务趁势抢占中国汽车市场。本土化品牌在错失这场盛宴之后，显示出对外技术依存度较高，自主品牌竞争力不强的劣势。随着我国汽车发展进入重要转型期，亟待实现由量到质的转变。