谁在欺负奔驰女车主？高档汽车4S店背后都有一个响亮的名字…

[摘要]虽然4S店是一门高投入的生意，但光有钱不行，过去各地几乎所有高档汽车品牌4S店背后都有一个相当响亮的名字，比如江苏奥迪背后有康师傅，湖南保时捷背后有周本顺。

作者 | 一姐

按照05年那版《汽车品牌销售管理实施办法》，以4S店为代表的经销商应该是汽车产销链条中比较弱势的一环才对。管理办法规定，汽车销售必须获得汽车生产厂商的授权，这意味着汽车生产厂商有绝对的市场支配地位，不仅可以决定市场上谁有资格卖自己的车，还可以限定4S店必须采购指定的零配件，甚至4S店卖什么价钱，都要汽车厂商说了算。

那么，4S店是如何扭转弱势地位，翻身做主，让厂商都要敬让三分的？尤其西安奔驰女车主维权的那种可以销售进口车的4S店，为什么可以一副傲慢嘴脸？

实际上，在05年之前，虽然汽车属于奢侈品，到4S店买比较较符合这种商品的特性，4S店也的确是比较受欢迎的销售方式，但从法律上说，买车不用一定要到4S店，汽车超市，汽车市场都可以是选择。

但是，出于节约外汇和保护本土企业的考虑，合资车和进口车的供应早期都是被管控的，上海桑塔纳一年生产多少辆，是提前确定好的，卖给谁基本也是确定好的，没有购买指标多少钱都不行。

西安奔驰女车主买的进口车管的更严格，80年代是直接限制进口数量，94年正式实行进口配额，进口配额是中央统一分配的，由外经贸部发放，哪些企业可以拿到许可证，一个许可证有多少配额，都是有丁有卯的。因为稀缺，倒卖进口汽车配额本身也成了一门生意，一个进口汽车许可证基本可以被炒卖到10到15万。

在这个状态下，一直到2000年，汽车都属于紧俏品，尤其是进口车。据说2002年北京国际车展，包括奥迪在内的知名品牌连展出的样车都被人抢定，导致一些进口品牌几千平米的展厅空无一物。

汽车行业的转折是加入世贸。一方面，合资车政策松动，汽车生产牌照开始发给一些民营汽车厂商，国企垄断汽车行业的状态被打破，另一方面，按照世贸谈判的要求，我们要在2005年1月1日取消汽车进口配额制度。

取消进口配额制度，进口汽车的数量不能再被限制，但本土汽车仍然不具备跟进口车直接竞争的能力，于是在取消汽车进口配额制度4个月后，商务部出台了开头提到的《汽车品牌销售管理实施办法》。

《管理办法》在要求汽车销售必须获得生产厂商授权之外，第十八条明确定规定：“对未经汽车品牌销售授权或不具备经营条件的企业，不得提供汽车资源”。这样一来，进口车数量虽然不被限制了，但汽车进口到国内，没有授权不能卖，等于废铁一块，在效果上，跟之前直接限制进口数量基本一样。

可商品稀缺，最牛的应该是厂商，为什么作为被授权经销的4S店那么傲慢？

其实傲慢的4S店基本都是奥迪、奔驰、宝马这些高档品牌，因为这些品牌的供给处于垄断保护，车子到店几乎不愁卖，拿到销售权就相当于拿到了赚钱钥匙，也因为这一点，谁能拿到这些品牌的销售权就成了一件暧昧的事情。

简单的说，虽然4S店是一门高投入的生意，但光有钱不行，过去各地几乎所有高档汽车品牌4S店背后都有一个相当响亮的名字，比如江苏奥迪背后有康师傅，湖南保时捷背后有周本顺。

正是这种合作关系让一些4S店也翻身做主，共享到汽车产销链条中的垄断红利，甚至让厂商也要敬畏几分。

也是因为这样，05年这版《汽车品牌销售管理实施办法》一直被垢病是保护”垄断”，14年前后，人民日报和新华社都曾经发表文章，通过追溯和讨论进口汽车暴利，质疑过这版《管理办法》的漏洞百出。

于是，在一片声讨中，工商局、发改委对汽车行业发起了一场“反垄断”调查，2017年，新的《汽车销售管理办法》公布，从制度上终结了厂商授权经销的历史。

新《管理办法》的效果如何暂时不评论，不过这场声势浩大的“汽车反垄断”中，最有意思的一部分来自保监会跟4S店的一场大战。

2014年，保监会突然向市场抛出一份汽车行业“零整比”报告，以官方姿态揭开了汽车行业垄断黑幕的一角。这份报告一出，汽车垄断成为众矢之的。几个月后，保监会联合十部委，顺理成章的发布了一份《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》。

保监会为什么要这么做？中央财经大学保险学院院长当年给了解释：“品牌汽车经销商开始从谋求车险业务前端利益升级到谋求车险业务末端利益的双重车险业务收益，保险行业利益严重受损。”

你看，4S店的傲慢，还是能被治一治的。