汽车市场增长失速的蝴蝶效应：2019年难有政策托市

特约撰稿人 平川

中国乘用车零售销量连续第六个月减少，这可能是20多年来中国乘用车市场首次出现年度性的销量下降。

据本周一中国乘联会数据，11月份广义乘用车零售销量205万辆，同比减少18%；狭义乘用车零售销量达202.0万辆，同比减少18%。11月的轿车零售同比增速为-13.6%，11月SUV零售同比增速为-20.6%。

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其实如果梳理最近十年的数据，会发现国内轿车销量从2011年开始就基本停滞了。这几年汽车销量增长主要依靠SUV 和新能源车 —— 鉴于新能源车占比太小，对总量影响不大，所以可以理解为这些年汽车销量增长主要依靠SUV。

从2010年8月的11.73万辆，到2017年8月的77.38万量，7年时间翻了将近7倍。但是，SUV 今年8月的销量跌至63.27万辆，出现7年来第一次月度同比负增长。SUV销量最大的地区主要是中西部内陆以及城乡结合带的农村，这部分新购车群体也是最近6、7年带动车市持续增长的核心动能。

总体来讲，车市低迷源于轿车销量早已停滞，SUV销量则出现拐点。如果去追索今年8月以来SUV销量下滑的原因，棚改政策收紧无法绕开。

主要集中在三、四到十八线城市的棚改货币化，从拆迁给房、到拆迁给货币，这让不少拆迁户都拿到了数目可观的现金 —— 这些资金，很多都买了车。棚改货币化安置对这些城市购车支持作用明显。

据西南财大中国家庭金融报告，2013-2017年货币化安置家庭中，只有20.4%用于再购房。货币化安置政策提振了低线城市居民对汽车等可选消费的购买能力。随着棚改政策的收紧，低线城市购车能力会自然大打折扣。

事实上，车市下半年开始的负增长，部分也源于去年基数过高；去年基数过高，正是因为棚改政策的缘故。

推高去年基数，收紧三、四到十八线城市货币水龙头，棚改政策收紧相当于对车市造成了双重打击。

除了棚改政策之外，政策对车市的呵护也似乎远去。10月底，彭博社报道称中国政府将会出台针对1.6L以下的家用小排量汽车购置税减半的政策，以提振汽车消费。然后，发改委随后在新闻发布会上否认了这个传闻。这意味着政策可能更希望车企在此次行业调整期进行兼并重组，而不会出台托市政策。

此外，P2P崩盘对汽车销售也存在一定负面影响。三、四到十八线城市居民，正是购买P2P的主力军。P2P自去年年底以来的相继暴雷，在半年后直接影响到了车市购买力。

P2P相继暴雷又和金融去杠杆政策有较高关联度。考虑到购车基本都需要贷款，金融去杠杆也不但削弱了个人的加杠杆能力，也让贷款难度增加。

综上，真正对最近半年车市负增长起到决定性作用的，其实是棚改政策的收紧、P2P暴雷以及金融去杠杆政策，这直接影响到了从三、四到十八线居民的购买力。而这些人，恰恰是过去6、7年带动车市持续增长的核心动能。

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作为全球最大汽车市场的中国陷入低迷，就不仅仅是中国的问题了。事实上，全球汽车市场都陷入寒冬。

据福特汽车的三季报，其在华损失3.78亿美元。三季报之后，福特汽车就宣布要裁员7万人，相当于其全球20万员工的三分之一。福特管理层认为，贸易摩擦致使美国车市的钢铝成本大幅上升，是这轮裁员的主要原因。

无独有偶，美国最大的汽车制造商通用汽车上个月月底表示，作为转型计划的一部分，将于2019年年底之前裁掉15%员工，裁员人数达到1.47万人。此外，通用汽车还准备在全球范围内关闭7个生产基地。

与美国对其他国家发起贸易攻击不同的是，欧洲面临WLTP —— 即全球统一轻型车辆检测方法的挑战。WLTP的执行，将会提升欧洲整车厂对控制汽车排放的投入，这将会变相增加车企成本。宝马预计，WLTP的执行，将会给公司带来营业压力将主要集中于2018年下半年。

作为全球最重要的汽车市场，中、美、欧各有其自身问题，但共同点在于汽车市场增长的失速。

如果12月份中国车市依然没有起色 —— 这是大概率事件，恐怕今年汽车整体销量增速将会成为自2000年以来首次下滑。销量下滑会使得经销商库存居高不下，并为2019年蒙上阴影。如此看来，2019年车市依然不容乐观。

仅就中国车市而言：2019年不但难有政策托市，还将面临进口汽车关税的大幅下调。这将会对国产车及合资车造成巨大冲击。

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