世上没有廉价航空

尽管我在文件中看过,在新闻中读过,在会上讨论过,但我依然质疑低成本航空这一概念的合理性。如果用二分法来分类,承认世上有低成本航空公司,那么只要不是低成本航空的公司,就是高成本航空公司。但我们从来也没有发现过高成本航空公司这一说法。

低成本航空的另一个名称是廉价航空。与它对应的应该是高价航空,但世界上也没有这样一个名字。更不会有谁承认自己是高价航空。

从行业内研究企业运营的成本角度看,每一个航空公司的成本都是不同的。每一个航空公司都在努力使自己的成本进一步降低。低成本是所有航空企业或者说是全球所有企业的共同追求、共同目标。

消费的角度看,每个航空公司在同一条航线上执行着不同的价格。乘客购票越早享受的折扣越低。每一位乘客都希望在确保服务水平的基础上,享受更低廉的票价。

不同质的不同价,也就是因物不美而价不高,或者因物美而价高,都不具有可比性。

在一个完全公平的市场上,每一个航空运输企业的税负成本比率是一致的,不具有弹性,不可压缩。在一个完全理想化的企业竞争中,企业都没有贷款,都没有历史包袱,或者,这些贷款和历史包袱的分量和比重是一致的。那么作为一个交通运输企业,其运行的最直接成本,就是购买交通工具的成本,燃油的成本,航路的成本,停场的成本,人工的成本,提供其他服务的成本。

显而易见,在一个市场中,航油的成本是固定的,航路的成本是固定的。这如同我们开汽车跑长途,无论是车龄9年的捷达,还是昨天刚买来的奔驰,在加油站加油价格是一致的,跑同样一条高速公路收费标准是一致的。

要把运营成本降下来,一是不要买高配置的奔驰,而买低配置的捷达;二是买二手的旧车;三是不上高速公路,不停在正规的公交场地,而是停在马路边,把运行和停车费用降下来。四是为车减重,比如车上不要备胎,不放行李,不带饮用水……,这些都做到了,成本就会相应的降低。

办航空公司,要压低成本,方法无外乎如此,没有任何玄妙之处。但从良心上说,无论压缩哪项成本,都不应该动安全的念头。安全成本必须实打实地注入。如果一个航空公司减少对飞行员的培训,减少对飞机易损件的及时更换,降低检修频率,这就不是低成本的问题,不是经营管理和盈利模式问题,而是不能容忍的法律问题。

我们通常所说的低成本,首先是压缩满足旅客需求的服务成本,比如不提供免费饮料和餐食;其次,降低机场使用费用,比如不使用装修豪华的候机楼,甚至不使用收费较高的民用机场;第三,不负责任连带运输,比如不提供免费行李运输;第四,制定免责合同,对航班延误和其它一切对旅客造成损害的行为,减免赔偿责任。

这些措施,本质上都是减少对旅客的服务项目和品质。因此说这种低成本,其实就是低品质。这种廉价,是低品质服务的正常价格反映。

前不久,中国旅客在泰国一架廉价航空的飞机上,因要一杯白开水,而与乘务员发生争执,行为过激。丢人现眼的事不说了。但从另一点看:中国的旅客已经适应了航空公司的全方位服务,在获得廉价的时候,仍然以为能够获得全方位的服务。因为服务的品质不同,旅客的心理产生了极大的失衡,不能不说是一个重要原因。

世上没有免费的午餐,这话只说对了一半。更为完整的表述是,世上没有低成本的午餐,也没有廉价的午餐。 (腾讯财经智库成员匿名发表,资深航空业从业管理人员)

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[责任编辑:josema]

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