华富嘉洛:中国南车股价较为吸引

中国高铁外交不断推进,昨日有消息指中国国资委正积极推行中国南车(01766)与中国北车(06199)重新整合成一家公司,主要原因是在中国高铁「走出去」的道路上,中央希望避免两动车制造商产生恶性的竞争。不过,具体方案仍在制定之中,南北两车早前均上报各自的方案供国资委参考,目前有传国资委偏向「北车撤销,并入南车」的方案。

值得留意的是,相关传闻早于2010年曾经传出,但由于当时南车正实现A+H股的上市计划,相关方案因而搁置,是次再度提出实有「狼来了」的味道。

不过,目前企业双方态度并不积极,加上发改委及铁路总公司亦持相反意见,是次整合相信有一定的难度。事实上,我们并不认为两者合并能有助高铁技术走出海外。2000年中车集团及原铁道部分别组建南北两车的主要原因是令体现市场竞争,透过竞争及市场周节,企业能够为自己定位的同时,亦可以自行调节产品的价、质及量,这亦是市场经济的基本原则。

现时动车制造市场属于寡头垄断,南北车瓜分铁路总公司绝大部份的需求﹐,但在南北两车分家过后,两者并不存在「完全竞争」的情况,而这正正是透过竞争所带来的进步。据去年招标的数字,北车在中国铁路总公司所招标的294时速350公里的动车组招标中占194列,而现时高寒动车亦只有北车能够制造。而南车则中标首轮全部91列及次轮78列时速250公里的非高寒动车。

虽然有报道指南北车于土耳其机车及阿根廷电动车组采购招标项目上出现恶性竞争,前者北车刻意压低南车投标价格,令项目被韩国公司夺去; 后者则是南车在北车中标后提供一个较平均报价折让约65%的价格。但我们认为「损人不利己」的情况并不会持续出现,仅属市场调节的过程之一。由于双方的定位及优势并不相同,强行合并将会打乱双方发展进程。更重要的是,合并并不代表「避免恶性竞争」,而是令市场「失去竞争」。中国央企营运效率持续低下,长线而言两者合并的成效存疑,我们并不乐观。

惟短线而言,合并概念仍然值得炒作,特别是北车并入南车,南车能够做大做强的憧憬实有一定的概念。在业务方面,本年6、7月北车出厂的时速350公里动车组发生结构齿轮箱过热的故障,被中国铁路总公司通报批评之余,亦令公司无法安装新的订单,部份订单已延期交付。消息很可能令北车的订单份额减少,换言之南车很可能本年能够抢占共700亿一半以上的订单,令集团短线前景较北车看俏。

股价方面,自北车上市以来,南北两车双双跑赢恒指,而北车更在三者中表现最突出。在国策配合、大市向好的情况下,我们认为两者的走势差距并不会过大,南车有望拉近双方之间的距离。因此在基本面及技术面的估算底下,两者之间我们认为南车较为吸引。

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