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内河航运之殇:成本最低 唯一负增长运输方式

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[导读]水运可能是中国最古老的运输方式,目前却面临着高成本几乎零利润的行业困境。改革开放30年,全国内河航运总里程还没有超过1978年的13.6万公里,是唯一负增长的交通运输方式

水运,可能是中国最古老的运输方式,在当今产业结构调整和转移的大背景下,加快内河水运发展成为必然要求。

今年5月22日,《第一财经微博)日报》记者搭乘一艘运输船,从上海市郊的大治河出发,经黄浦江上游,走杭申线,再过钱塘江至杭甬运河,历经近5天,直至随船运输的350吨电煤抵达绍兴市钱清发电厂。

全程只有246.74公里,却贯通黄浦江水系、杭嘉湖水网、钱塘江水系和萧绍甬水网,并与长江水系太湖流域连结起来。本报记者跟船沿线观察,试图提供一个与中国产业变迁有关的东南内河运输图景。

一船沙石的利润

本报记者搭乘的是“浙越货0182”运输船,“我在这条航道(杭平申线)走了近40年了。”陈师傅伸出四根手指说。

2008年,陈师傅从绍兴一家航运公司退休,用25万元买下了核准运量280吨,实际运量350吨的“浙越货0182”,“2002年9月16日这条船第一次下水,当时是绍兴最大的运输船,现在变成最小的喽。”他说。

退休后,陈师傅雇了一名船员,继续奔波在杭平申线,“ 从杭州的富阳运石子来,再从黄浦江的吴泾驳运码头载黄沙回绍兴”。5月17日从富阳出发,“浙越货0182”载了339吨石子,5月21日晚上抵达鲁汇镇的沙磊码头。

石子从富阳的买入价是33元/吨,上海的卖出价是47.5元/吨,抛掉缩水的7吨,“浙越货0182”这趟货运差价是4583元。

“因房地产调控,沙石价格跌得很凶,原来行情好的时候能卖到56元/吨。”陈师傅说。

算上燃油费(往返800元)、过闸费(往返1624元)、装卸费(80元)、航运养路费(每月550元)及人工成本,“浙越货0182”这船货的利润所剩无几,赚钱主要靠返程去黄浦江的吴泾驳运码头载黄沙回绍兴出售。

陈师傅说,黄沙买入3500元/船,卖出14500元/船,不跑空才能有赚头。

这种“一户一船、运销合一”的模式早在百余前年就盛行,那时木帆船中出现众多行商船,船主即货主,或贩柴草,或贩砖瓦砂石,或贩旧房料等等,多出自苏北。

5月22日中午12点,“浙越货0182”号从沙磊码头出来,这趟回程没有按惯例去吴泾运黄沙,而是要赶到嘉兴平湖市的力扬码头给绍兴市钱清发电厂运送电煤,“运价跟货物有关,一吨电煤运到绍兴的费用是31元”。

约十分钟便拐入大治河,这是上海郊区最大的人工河,西起黄浦江,东至东海海滩,全长近40公里,1977年开挖,1979年完工,由大乱到大治,故以“大治”命名。

黄浦江“去航运化”后,大治河成为浙江、安徽、江苏籍船舶的主要经停河道,承担粮食、副食品、南北货,以及工业用原料、轻工业品、砂石料运输。

航行约1公里,到大治河闸区,过闸后便是黄浦江,闸区附近停靠了20余条船舶。据了解,目前活跃在长三角地区内河航运的船舶多为个体所有,又称“夫妻船”,指一个家庭的生活与工作都在其运行的船上。

内河航运业流传这样一句话:“国营做不过集体,集体做不过个体。”以上海为例,1996年闵行区最大的国有水运企业上海通顺实业总公司停止营业,卖船抵债。1997年松江县第一航运公司、第二航运公司进行改制,以优惠价将船只卖给船员。其后,上海内河航运企业相继歇业改制,内河货运逐渐为众多外省市船舶所承运。

据闵行区航务管理所工作人员介绍,每天有300余艘船舶进出闸区,为了提高通航能力,大治河闸区实行“前移一公里”:把站点从闸区内移到一公里外的大治河入江口,提前完成申报入闸手续的船舶,在海事人员的指挥下有序排队进入船闸。

在等待过闸的过程中,本报记者找到了一艘隶属于安徽省巢湖市航运公司的散装化学品运输船,据船主介绍,主要承运货种为硫酸、液碱和邻二甲苯,由于行业竞争激烈,硫酸作为较为普通的、附加值不高的散装化学品,运价一直处于低位徘徊。

上述公司现拥有散装化学品船只29艘,合计载重吨15000吨。“2010年完成散化运输量40.2万吨,营业收入4418万元,上交税收152万元,各项指标都比2008年下降了50%左右。”该公司一名负责人接受本报记者电话采访时透露。

上述负责人告诉本报记者,公司准备筹资2000万元,打造一条符合CCS规范的2000吨级不锈钢槽罐的液化危险品运输船,发展附加值较高的货种(如油品)。船舶下水时,也可以不用再空载,可载运一些其他货种,增加船舶的运营效率。

与传统碳钢槽罐的液化品船相比,不锈钢槽罐的船舶虽然造价高昂(仅槽罐就需700多万元),但适货性非常强,船舶运营成效也很高。据该负责人介绍,长江干线一家船公司有3艘这样的船舶,从张家港运油品上水到重庆,运价可达240元/吨。返程时,稍经洗舱就可以承运甲醇、乙二醇等货品到九江等地,运价可达160元/吨,效益相当可观。

按照船型标准化的有关规定,拆解一条船就可以购置一艘更大的新船,该公司有7艘船(3500载重吨左右)属于需要拆解的行列,但要筹集1亿多元却非易事。

航运微利时代

5月22日下午2点,等待了1个小时后,大治河船闸开闸放行,引航道内等候的船只陆续驶出,左转进入黄浦江,几百米长的航道上,有500吨左右的小型内河货船,也有数千吨的运输船,进出装卸货物,忙而不乱。

据上海地方史志记载,黄浦江是历史上最早人工开凿疏浚的河流之一,它源于青浦县的淀山湖,至吴淞口入长江,全长114公里,宽约400米,为太湖水系最重要的注入长江水道,水势平缓,深受潮汐影响,进潮最大流速可达每秒2米,退潮最大流速为每秒1.8米。

陈师傅说,赶在黄浦江涨潮时返航,省油且快,空船时速可达15公里/时。

从地图上看,黄浦江在此呈九十度转弯,向西延伸:走杭平申线可抵达嘉兴、杭州;走长湖申线可抵湖州;走苏申外港线可抵江苏省(苏州、无锡、常州地区)。

“浙越货0182”的返程航线是,走杭平申线到平湖市的力扬码头装载电煤,再走京杭运河,过杭州三堡船闸进入钱塘江,上行27公里至新坝船闸,进入杭甬运河,航行约60公里抵达终点绍兴市钱清发电厂,全程246.74公里(杭申线上海段17.24公里,杭申线浙江段141公里,杭甬运河绍兴段88.5公里)。

下午2点半,“浙越货0182”赶着进潮,以每小时16公里的时速行驶在杭申线(上海段),这段航道2010年8月整治工程通过验收,全程17.24公里达到Ⅲ级航道标准,是上海港打通“水水中转”集疏运体系的重要举措之一。

“航道变深变宽,速度和运输量就可以上去了。”陈师傅说。往上走,河两边漂浮着一种名为“绿萍”的水生蕨类植物。据了解,受春季连续阴雨天气的影响,今年首波“绿萍”提前袭击黄浦江上游,主要来自金山地区相关河道。

1个小时后,“浙越货0182”驶入杭申线(浙江段),航速保持在13公里/时。5月22日下午6点半,“浙越货0182”停靠在一个临时码头,附近已停有近10艘空船。

陈师傅说,沿着左前方的小河,到力扬码头还有2公里,这些船都是排队等着去运煤的。

他在杭申线走了近40年,对沿河码头情况了如指掌,停好船后接到一个不妙的电话,原定于5月23日上午到码头装煤推迟到24日。

延迟装卸导致船舶周转效率低下。据业内人士分析,在途时间每增加或减少20%,船舶运输成本会提高或降低1.8%左右。陈师傅摇头说,没有其他办法,只能等待。

旁边的“浙诸货0178”号船主王师傅说,两天算快了,要是赶上下雨天,可能还要等更久,有时等上一个星期也不一定能装到货,平均下来每月只有2个半航次。

由于进入运输市场的门槛低,所谓从“田头到船头”,大量个体船户采用不同方式进入内河运输领域。随着船舶更新换代和内河航道的拓宽,500吨级以上的大船已成为杭申线的主要船只。在僧多粥少的情况下,船主往往以“压价”为竞争手段,而柴油价格却一涨再涨,和货车司机一样,超载运输成为船主们的求生存法则。

王师傅三年前更换的新船,核载700吨,实载1000吨。他说,不超载没得饭吃,现在1000吨船的利润和以前300吨船的利润差不多。

超载又担心被罚款。“船舷距水面低于30厘米就算超载,执法人员会要求船主靠岸,卸掉超载部分,惹得他们不高兴还要被罚2000元。”王师傅说。

据介绍,各地从自身经济利益与地域观念出发,收取的费用标准不一。以杭申线为例,上海过闸的收费标准是0.5元/吨,而杭州过闸的收费高达2.4元/吨。“恐怕是全国内河最贵的过闸费了。”他说。

“浙德清货1032”船主袁师傅常年在长湖申线上运输矿建材料,这条航道直接沟通石料产地和消耗地,90%以上的运量为矿建材料。2009年,仅湖州通过水路运往上海的矿建材料达4667万吨,占整个上海市场需求的70%。

由于地产调控,上海的基建项目开工锐减,市场对矿建材料的需求减少。他抱怨说,往年过完年到次年5月份,可以跑20多个航次,而今年只跑了10多个航次,少了一半多。

去年以来,湖州大部分矿山企业上调了主要矿建材料的价格,需求方却尽量压低收购价格,这些靠赚取差价的个体船主的利润空间不断被压缩。

船舶停靠后,相识的船主们会聚到某船上闲聊,一通抱怨后各自散去。

海河联运样本

5月24日清晨,细雨。经过两天等待后,陈师傅将“浙越货0182”停靠到力扬码头,排在前面有两艘千吨左右的运输船。

力扬码头是一个煤炭驳运基地,煤炭主要通过汽车从嘉兴市乍浦港驳运过来。近年来,嘉兴市乍浦港区抓住上海黄浦江沿岸综合开发,煤炭码头搬迁的机遇,大力拓展煤炭货源市场,承接煤炭中转业务,每年数以百万吨的煤炭到港后转运杭嘉湖绍及周边省市。

乍浦和独山、海盐两个港区统称嘉兴港。今年前3个月,嘉兴港煤炭吞吐量完成851万吨,同比增长28.0%;化工品吞吐量完成近120万吨,增幅超过70%。

夹在上海港和宁波港之间的嘉兴港提出了海河联运工程,理由是“境内河道纵横,航道密度每平方公里达50公里,杭平申线等224条定级航道与上海、杭州、湖州等地的高等级内河航道网络相通,通航里程达1936公里”。“嘉兴港的比较优势是内河运输发达,可通过海河联运降低物流成本。”乍浦港区一名工作人员说。

三大港区中,乍浦港区一期已率先开展了海河联运:货物从外海码头的海船上卸下来,经过长长的输送带至内河船舶,再通过疏港航道,经由密布的内河水网直达内陆各地。

目前,煤炭接卸作业主要集中在乍浦港区,码头功能均为通用件杂货泊位,接卸和中转主要靠汽车短驳来完成。

“一吨煤炭从货车转运至内河货船比直接通过输送带转载多出3~4元成本。按照我们码头年吞吐量一半来算,能节约开支900万元。”富春码头负责人王宇驰说。

今年4月17日,总投资24.84亿元的浙能嘉兴独山煤炭中转码头项目正式开工建设,再一次掀起了嘉兴港海河联运工程的高潮。

届时,3.5万至5万吨级煤船可候潮进港,煤炭可由外海码头卸船机接卸后,通过皮带输送至内河码头,直接装上内河船舶。而外贸集装箱运输,在杭嘉湖各内河集装箱港装船后,通过内河船舶直接运至洋山港装上外轮。

据嘉兴市港务局一名负责人介绍,嘉兴港前海后河,具有海河联运的天然优势。因物流成本低、运输便捷,是嘉兴港重要的疏港方式。今年1月至4月,嘉兴港通过海河联运中转货物达348万吨,占全港吞吐量的18%。

在完全实际海河联运“无缝运输”前,内河运输还得借助力扬码头来驳运。在这条疏港航道上,共有7个这样的煤炭驳运基地,汽车驳运和装卸费约13元/吨。

力扬码头有两台装卸机,每小时可装煤500吨。5月24日下午两点,满载350吨电煤的“浙越货0182”驶出疏港航道,以8公里左右的时速踏上返程之旅。

5月25日清晨,一夜航行之后抵达余杭区塘栖镇,转入京杭大运河,又称“杭申乙线”。塘栖为杭州北大门,小镇内河港成网,为江南水乡“十大名镇”之一。据说是隋时开凿运河,四方民工聚居到这个地方,于是取名塘栖,栖即为居的意思。

运河北起北京,南到杭州,贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系,全长约1794公里,开凿到现在已有2500多年。从历史上的“南粮北运”、“盐运”通道到现在的“北煤南运”干线以及防洪灌溉干流,这条古老运河仍在中国的经济发展中发挥着巨大的作用。

到了塘栖意味着进入杭州地界。早上八点,“浙越货0182”停靠在杭州郊区的临时码头,排队等候过杭州三堡船闸。从清单上来看,有173艘船排在“浙越货0182”前面。陈师傅说,排队的船不算多,26日应该可以过闸,若遇钱塘江涨潮,要等三五天呢。

一切顺利,5月26日早上接到进港通知,穿过19.9公里的京杭运河杭州市区段,“浙越货0182”抵达杭州三堡船闸。

杭甬运河卡壳

杭州三堡船闸是京杭运河起点,亦是杭甬运河起点。

西起杭州三堡,经钱塘江航程27公里后,又经绍兴、萧山、上虞、余姚、宁波至镇海。贯穿浙江省经济最发达的杭州、宁波、绍兴三个地区。

5月26日中午,“浙越货0182”通过三堡船闸进入钱塘江。

钱塘自古繁华,从半山水田畈遗址出土的木桨证明,杭州水运始于原始社会晚期,至今已近五千年,是我国水运事业发祥地之一。

早在1988年12月,钱塘江与京杭运河沟通后,把原来分割的钱塘江水系、杭嘉湖水网和萧绍甬水网融为一体,并与长江水系太湖流域连结起来,形成以杭州为中心的大范围的水运网络:由钱塘江北岸过三堡船闸沿京杭运河可直达上海或进入我国的黄金水道长江;由钱塘江南岸可进入杭甬运河(改造后可通航500吨级),连结深水港北仑港;沿钱塘江进杭州湾可直接出海;西溯富春江可抵兰溪、金华及安徽省黄山市。

从钱塘江下游逆流而上,“一路风光一路矿”,腹地矿产资源极其丰厚。包括黄沙、石料、石灰石等散货,是钱塘江流域最大的出运量,目前年出运量已近4000万吨,主要流向杭州、萧绍地区,其余流向上海、嘉兴、湖州等地。

根据浙江省经济特点和矿产资源情况,该省对外交通运输的基本格局是:能源进省,矿建材料外运,工业用料和产品成大进大出态势。而水网发达地区的内河运输,正是大宗、低值货物长距离运输的最佳方式。

虽然内河水运以其比较优势极大拉动了经济社会发展,但与其他运输发展方式相比,浙江省内河水运发展相对滞后,内河货运量占全社会货运量的比重持续下降,从1970年的53%下降到2010年的15.7%,成为综合运输体系中的薄弱环节。

最能体现这一变化的是杭甬运河的萎缩。杭甬运河的历史实际比京杭运河还古老。早在春秋晚期,越国就修成了这个“山阴古水道”,但自上世纪80年代之后,随着公路和铁路的发展,在这个原本水网密集地区,水运在运输总量中的比重逐步下降,运河逐渐残破,多数河道只能走40吨的小船,运河文明也因此“失落”。

20世纪90年代中期,宁波市不遗余力向浙江省政府和杭州、绍兴两市建议改造杭甬运河。2002年起,浙江省对杭甬运河按四级航道标准改造,工程概算总投资达74.2亿元。

按照规划,江海联动后,大量货物可直接从宁波港,通过水路向绍兴、杭州以及京杭运河沿线城市,源源不断输入。

杭绍甬三市都是能耗大户。据预测,经运河运输的主要货种为电煤、石灰石、铁矿、粮食、建筑材料等,年通过量近2000万吨,相当于一条萧甬铁路的运量。

“杭甬运河卡在宁波,致使杭甬运河入不了海,江海联动成为空话。”陈师傅说。

由于宁波段的姚江大闸—甬江—入海口的航道迟迟无法打通,宁波市选择在姚江大闸上游修建一个担任中转任务的城西港区。从杭州、绍兴等地装载而来的货物只能在城西港区换装小船或上岸改由大型货车运输。

自宁波市提出杭甬运河全面提升计划以来,迄今已经过去了整整16年。由于种种原因,杭甬运河到宁波便成了“断头路”。陈师傅说,若实现了江海联动,也就不必大老远跑到乍浦去运煤了,直接到宁波的北仑港。

在今年初召开的浙江省政协十届五次会议上,浙江省政协委员、宁波市政协副主席、民革市委会主委王建康建议:省市合力,尽快促成杭甬运河通航。

5月26日下午6点,“浙越货0182”通过杭州新坝船闸,沿着杭甬运河继续行驶,晚上11点抵达绍兴市郊区的临时码头。“距钱清发电厂还有4公里左右,由于闹市区禁止晚上通行,因此要等到明天早上才能开进去。”陈师傅说。

5月27日早上8点,经过近5天的奔波,“浙越货0182”载着350吨电煤到达钱清发电厂的内河码头,待卸载完毕,开始新一个航次。

年逾60岁的陈师傅说,再干1年,就把船卖掉。

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[责任编辑:neomao]
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