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争夺首都二机场 总投资超800亿

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尽管首都第二机场仍处在“前期规划审批阶段”,但与之有关的布局已拉开序幕。去年底,东方航空传出消息,将重组旗下河北分公司和中国联合航空有限公司(以下简称“中联航”)。

“两家公司的重组,已接近尾声,河北分公司有6架B737系列飞机将被抽调至中联航,进驻北京南苑机场。”中联航的一位工作人员告诉《财经国家周刊》记者,“中联航原来只有10架飞机,此举将极大增强中联航的实力。”

据介绍,未来东航还有可能继续抽调,或新引进的飞机给中联航。“东航曾设想让中联航形成一定规模,使其飞机数量达到50到80架,扩大中联航的品牌影响力。”在市场人士看来,这是东航一举两得的“妙招”。

一方面,在中国民航市场,从北京始发航线,获得的平均收益率和网络效应是最高的;另一方面,首都第二机场建成后,目前以南苑机场为运营基地的中联航,将整体转场至第二机场。东航此举可以起到提前“占座”的效果。

中信证券交通运输业分析师苏宝亮表示,中联航在南苑机场占据的航班时刻资源,将来可以整体平移至二机场。

而首都新机场建设指挥部的一位工作人员透露,多家航空公司都在谋求成为二机场的基地航空公司。

事实上,多家国内航空公司都在紧密关注首都二机场的设计规划情况。首都机场集团副总经理、首都新机场建设指挥部执行指挥长姚亚波告诉记者,在前期规划过程中,与各大航空公司的交流一直都没断过。项目落地无悬念

“首都二机场项目已在今年上半年获得国务院原则批准,有望在年底正式立项并开工建设。”中国民航局一位前官员告诉《财经国家周刊》记者。

前述首都新机场建设指挥部工作人员也证实,首都二机场建设已经纳入“国家‘十二五’规划”,国家发改委正组织对二机场预可研报告进行评审,评审工作有望在今年8或9月结束。如果进展顺利,有望在年底获得国家发改委立项。

“去年年底,中国民航局、北京市政府、军方签署了一个三方协议,就南苑机场的搬迁达成共识,这已经不再是制约二机场建设的问题。目前,民航局也正在与军方协调首都二机场的航线和空域问题。”这位工作人员介绍。

首都机场日渐拥挤,航班“空中堵车”已成常态,使二机场建设成为必然。

为了缓解首都机场的拥堵状况,从去年12月开始,中国民航局空管局实施了“华北地区空域优化”行动。据空管局空域管理中心的一位工作人员介绍,在此前优化京沪航线的基础上,今年6月28日,空管部门又将对京广航线进行优化、分流。“此次空域调整,实现了华北地区主要机场的进场与离场航线分离,调整之后,首都机场每周可增加航班量近600架次,平均每小时增加5架次。”

然而,优化华北空域,对于首都机场拥堵的状况,只是有所缓解,航班延误仍然是常态。一名航空公司工作人员形容首都机场,“航站楼里人挤人,跑道飞机挤飞机,什么都要等。”

根据中国民航局的统计,2011年,首都机场旅客吞吐量达到7867万人次,同比增长6.4%,而根据首都机场集团公司官方网站上公布的数据,首都机场三个航站楼的年设计旅客吞吐量为8250万人次。如果2012年仍保持6%左右的增长率,就将超过设计指标。中国民用机场协会前秘书长王健曾告诉记者,首都机场的年旅客吞吐量可以进一步提高到1亿人次以上,但这将以牺牲服务质量和旅客满意度为代价。

“正因为如此,很多民航业人士都希望尽快立项和开工建设首都二机场。” 前述首都新机场建设指挥部工作人员说。

这位工作人员介绍,首都二机场预可研报告进行了多次调整和修订,但二机场选址在大兴区礼贤镇,永定河以北,紧临河北固安县,这一点并没有变化。

“按目前预可研报告的情况来看,二机场的投资规模大概在800亿左右。未来首都两个机场都由首都机场集团统一管理,中国民航局和首都机场集团都不希望二机场的投资规模过大,否则会增加收回投资的难度,但各方都强调要做好规划,未来二机场如果需要扩容的话,可以进行分期建设。”他说,“所以二机场指挥部组织设计部门,对二机场的水、电、交通配套,分专题都进行了研究和规划,而且一直在做准备,一旦二机场正式立项,马上就可以开工建设。”

这位工作人员还表示,由于二机场选址在南6环外,与北京市区距离较远,交通问题非常重要,如果处理不好,将会对新机场的使用起到制约作用。

“我们正在将首都二机场规划建设为空铁联运的示范机场,力争通过轨道交通,用半小时左右时间将旅客从机场运送到城市中心区。由于有京沪线、京广线等多条既有和规划铁路,经过二机场附近,我们正在与铁道部协商,研究如何将这些国铁接入二机场。”他说。

记者通过采访还了解到,北京市规划委也在做关于首都二机场临港经济区的规划研究。据知情人士介绍,位于北京市顺义区的首都机场临港经济区,成功吸引了多家世界500强企业入驻。首都机场和二机场同在北京市,北京市政府期待,将来这两个机场能够合理分工,避免恶性竞争。航空公司的算计

最关注待建二机场的,莫过于国内各大航空公司。

去年5月,南航与北京市大兴区政府签署合作协议,将在大兴投资建设北京航空运营总部和顾客服务中心。南航计划在首都二机场设立基地,未来十年投放超过200架飞机。

这符合南航的扩张策略。截止去年年底,南航共拥有运输飞机440架左右。南航总经理司献民此前在接受记者采访时曾表示,“十二五”末期,南航的飞机数要达到645架。同时南航要大力拓展国际航线,目前南航国际航线占公司总航线的比例仅为24.2%,南航的目标是要提升到30%。

南航北京分公司的一位工作人员说,“南航曾提出双枢纽的发展战略,也就是依托广州白云机场和北京首都机场两个枢纽机场发展,试图在北京也建立一个庞大的基地,但受制于国航在首都机场运营主导地位的现实,南航的计划一直无法全面展开。首都二机场的建设,为南航的扩张战略,提供了支点。南航的目标是,要像国航在首都机场运营三号航站楼一样,运营二机场的某个航站楼。”

对于首都二机场,国航则有着另一层考虑。

今年5月,国家发改委曾组织二机场预可研报告论证评估会。

在这次评估会上,国航的代表建议,未来两大机场可以按照航空联盟来划分使用,国航及其旗下四川航空、山东航空等,再加上美联航、新加坡航空、德国汉莎等星空联盟航空公司,继续留在首都机场运营;让东航、南航、法荷航、达美航空等天合联盟成员去二机场运营。这样两个机场都可以成为航空枢纽,起到辐射国际国内航线的作用。

据接近国航的人士介绍,国航聘请了专业的咨询公司,对二机场进行研究。国航认为,按照联盟划分,星空联盟留在首都机场,对国航有利,可以进一步巩固国航在北京民航市场的地位,因为北京市近80%的客源在长安街以北,去首都机场,对这些旅客更为便利。而且天合联盟成员搬到二机场运营后,将腾出大量的航班时刻,国航可以利用这些资源,获得进一步发展。

“国航不想去二机场,还有一点是要避免出现‘一市两场’的情况。东航在上海就面临同时在浦东和虹桥两个机场运营的情况,这样会使航空公司难以安排航班,对旅客出行的衔接、换乘带来困难,增加成本,国航会尽量避免出现这样的情况。”上述知情人士介绍。

苏宝亮认为,未来南航肯定会选择去二机场发展,南航是天合联盟的主要会员,南航的行动会带动东航等其他天合联盟成员,搬到新机场去,而且天合联盟在亚洲也需要有一个枢纽机场,二机场恰好可以满足其需求。未来有可能形成星空联盟在首都机场,天合联盟在二机场的发展格局。

不过,关于未来首都机场和二机场的分配使用情况,最终要由民航局来做出安排。民航局运输司司长史博利告诉记者,民航局尚未对此开展正式的研究。但他表示,首都二机场建设增加了民航资源,对航空公司和旅客都是件好事,民航局将从更有效利用资源、提高效率的角度,去考虑如何分配使用这些资源。北京民航变局

各航空公司之所以对首都二机场建设如此敏感,是因为新机场建设,将改变北京民航市场未来的竞争格局。

北京市是中国目前最大的单一民航市场。根据中国民航局的数据,2011年,北京首都和南苑机场合计旅客吞吐量8131万人,上海浦东和虹桥两机场合计7456万人,广东白云机场4504万人。

此外,北京有较多乘坐头等舱和公务舱出行的高端旅客,有助于提升航空公司的利润率,因此北京市场一直深受各航空公司的青睐。

然而,由于中国民航局曾经制定国航、东航、南航三大航分别依托三大枢纽发展的战略,国航在首都机场,更容易获得的航空时刻等资源,导致北京民航市场,目前主要由国航占据。根据首都机场网站公布的信息,按照航班量统计,国航在首都机场占据42%左右的份额,南航占18%的份额,东航占14%的份额,海航占12%的份额。

对于国航在北京的强势地位,平安证券分析师储海介绍,以“华北地区实施空域优化”为例,由于国航在首都机场的市场份额为40%左右,按照民航局及空管部门参考市场占有率分配航班时刻的原则,对于新增的时刻,预计国航可以获得其中的40%至50%。

前述南航北京分公司的工作人员也告诉记者,南航近年来一直想扩大自己在北京的基地,但截止2011年,南航北京分公司执管的飞机仅有19架飞机。2011年南航在首都机场日均进出港航班数为110班。而国航在首都机场的日均进出港航班数则有200多班。

而首都二机场的出现,将有可能改变这种不利于市场竞争的状况。

苏宝亮介绍,“即便是按照国航的想法,南航和东航搬离首都机场T2航站楼,去二机场。国航留下来。国航在首都机场的运营,也并非全无问题。首都机场2航站楼与3号航站楼之间,乘车需要近40分钟才能到达,两个航站楼的衔接仍然存在问题。”

“而根据我们的研究,只要去二机场交通便利,乘客去机场的路上,增加的时长在半小时以内,旅客基本上是可以接受的。这样南航、东航等航空公司,就可以依托二机场,与国航在一个相对平等的平台上,对北京市市场,展开竞争。”苏宝亮说。(文/《财经国家周刊》)

[责任编辑:xanthewang]
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