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比亚迪降薪自保 汽车与新能源业务陷双重困境

2012年07月01日13:02新金融观察我要评论(0)
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6月25日,比亚迪开始了新一轮‘降薪’。官方给出的理由是,外部经济环境不乐观、公司效益出现了下滑。

刚陷入‘深圳5.26特大交通事故’不可脱身的比亚迪,再度身处风口浪尖。一方面比亚迪传统汽车业务被激进扩张战略打入谷底,另一方面缺乏市场化框架的新能源业务仍旧无路可寻。

金融记者 曹晓龙 广州报道

降薪

6月26日下午,高明(化名)的邮箱里多了一份名为《关于2012年6月——9月绩效奖额度调整通知》,打开一看,便傻了眼,并迅速告知同事,很快引起了办公室内一阵喧哗。

“最近公司销售业绩不怎么好”,身为比亚迪汽车销售有限公司的一名员工,高明对此早有心理准备。

新金融记者获得的这份比亚迪降薪文件显示:因外部经济环境不乐观、公司效益出现了下滑。经研究决定,6月—9月绩效奖下调。其中A级绩效奖额度为0%,GB级、H级以及操作工绩效奖额度均统一下调至15%。

比亚迪公关人员对新金融记者表示,此次降薪是在目前经济形势及公司业绩持续下滑的状况下,比亚迪所做出的内部调整。

事实上,比亚迪的这种“内部调整”近年来不绝于耳。据新金融记者此前报道,2011年,比亚迪流年不利——销量迅速下跌、经销商退网、销售主帅离职、曲线裁员潮。比亚迪IT、传统汽车和新能源三大主业无一好过,资本开支过度扩张,现金流捉襟见肘。

为此,王传福 不得不一改作风,将2010年至2012年的三年划定为比亚迪的“调整期”,用以应对目前所遭遇的困境。

“文件上说,降薪措施只实行4个月时间,以后不排除会逐渐好转,到四季度薪酬有望得到恢复的可能”,高明对新金融记者说。

这家以电池行业和代工领域起家的比亚迪,自2003年通过收购西安秦川汽车,进入汽车业以来,得益于中国汽车市场爆发式增长的大背景以及中国政府出台的一系列拉动内需的政策下,迅速以“黑马”姿态崛起,并强势布局新能源,在2009年奠定汽车行业新贵地位之后,好景不长危机骤现,汽车销量大幅下滑,颓势延续至今。

扩张

或许是崛起的轻松,给予了王传福对于传统汽车业务太多自信。

“2015,中国第一;2025,世界第一”, 2007年一向低调的王传福在第一款中高档轿车——比亚迪F6的下线仪式上对外界夸下海口。

然而2010年比亚迪汽车销量的急速下滑,直接让王传福这一野心看起来遥不可及。

“2009年,比亚迪在原产能25万辆的基础上扩张至43.3万辆,销售状况非常不错。2010年比亚迪基于对市场增长前景的乐观预估,进一步扩张产能,在2009年的基础上提升至年产量76万辆,产能增幅75%,并强势扩张销售网络,结果却只收获51.7万辆的销量,远未消化新增产能。2011年情况就更加严峻了。”比亚迪汽车销售有限公司一名内部人士对新金融记者说。

王传福并不神秘,高明就经常在比亚迪坪山总部办公楼那里碰到他,这位中国汽车界最有野心的自主品牌“狂人”看起来并不像大老板,反倒更像是工程师,经常穿工服、带厂牌,每天去办公室报到,然后往实验室里跑。

“在我看来,他是个不折不扣的技术狂,基本上每个月都会开技术交流会,比亚迪员工奖项最多的也是技术创新奖”,高明说道。

王传福推崇“技术至上”,多个事业部和工厂的最高领导均是“技术”出身,这样一来,随着比亚迪激进扩张,管理上的疏忽越发凸显。“比如公司有些职能部门设置并不合理,部门与部门之间协调也极易出问题,没有形成好的管理系统,甚至也没有管理人才”,高明说道。

并且王传福对公司的管理几乎事必躬亲、巨细无遗。“公司都仰仗王传福一人,都是他在做决策,管得太细了,也造成下面的人事事汇报。”

有些事业部为了业绩进行盲目扩张,一些与比亚迪核心能力并不相关的产品,如冰箱、电视、空调、叉车等业务均草率上马却无一盈利;渠道区域经理们则为了提升开渠业绩,不少人迫于工作压力引入资质较差的经销商。

在2011年比亚迪第一次临时股东大会上,面对难看的业绩,王传福不得不认错,称“比亚迪2009年在销售战略上犯了错,只不过当时的辉煌掩盖了问题,如今我们要为过去犯下的错误买单”。

困局

王传福的新能源梦做的也不甚安稳。

自深圳5.26交通事故发生以后,比亚迪电动车E6的安全性就广受质疑。

“这是不可避免的事情,因为新能源汽车领域,进行商业化运作,有产品上市的就只比亚迪一家”,比亚迪内部人士告诉新金融记者。

5月29日,比亚迪对外发表声明称,事故车辆尚在深圳交警部门封存,我们无法接触事故车辆,车辆起火的原因尚未确认,我们也在等待深圳交警部门的进一步事故鉴定报告。比亚迪坚信本次事件不会影响到公司新能源产业的发展。

在比亚迪的战略规划中,比亚迪进入汽车行业以来,最终的目标就是做新能源汽车。新能源研发需要庞大的投入,比亚迪通过生产传统燃油汽车以及其他业务来持续供血。

但比亚迪以动力和储能电池为基础的各项新能源业务,尚无成型的商业模式,相当长时间内必须高度依赖政府资源、财政补贴和政策扶持。就拿新能源汽车来说,比亚迪目前形成的以公交电动化为新能源汽车切入口,K9电动大巴与E6出租车的纯电动公交组合,正是经历多年多个地方的尝试和调整后,才与深圳的政策契合。即便这样,短期内,这个组合所能拥有的市场空间仍旧有限。

因此比亚迪对其电动车产能也非常谨慎,只是根据客户私人订单数量生产。

新金融记者获得的一份比亚迪内部文件显示,2010年3月,比亚迪推出了面向个人销售的F3DM低碳版车型,享受国家5万元补贴和地方3万元补贴后,补贴后价格仅8.98万。比亚迪F3DM目前主要在深圳面向个人销售,截至3月底F3DM已经累计销售1000多辆。而e6先行者也是在深圳、杭州两地面向个人销售,截至3月底,包括出租车在内累计实现销售600多辆。

王传福不止一次提及,国内新能源发展有时并不按照市场规律行事,而是“按照国家战略来走”,这能够解决新能源市场培育的早期困难。可实情况是,在技术和行业标准相对落后的国内,电动车开发刚刚起步,总体上还处于摸索和跟踪阶段。

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