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逾百家企业扎堆通用航空 市场未成风险已现

2012年06月20日01:55第一财经日报[微博]我要评论(0)
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从海军飞行员退役后,老张一直在干修建公路的买卖,最近两年,赚了不少钱的他心里痒痒,开始在老同学的鼓励下重返航空圈,没想到,差点把几年来赚的老本都赔进去。

去年这个时候,老张要筹建通用航空公司的申请,获得了民航中南地区管理局的批复,比想象中要容易得多,让他满心欢喜地开始为自己的通用航空公司忙活起来——花200万元交了两架直升机的订金,又花了1800万元,在自己家乡的县城买了一块地。

之所以买下这块地,是因为老张听说,成立通用航空公司还需要配备通用机场,可交了钱后跟一业内人士交流,他才发现,机场并不一定需要自己建,而且建个机场不仅要政府审批,还需要空军批准,而将机场建在人气和需求不旺的小县城,更是不划算的举动。

事实上,像老张一样做着“通用航空”梦的人并不在少数。随着2010《关于深化我国低空空域管理改革的意见》文件的颁发,以及国家“十二五”规划将通用航空发展提升为国家战略,看中这一产业巨大蛋糕的资本,就已经开始暗潮涌动。如今,民航各地管理局对申请筹建通用航空企业的密集批复,更是为这一产业的火热又添了一把柴。

“现在各地已批筹或等待批筹的通航企业不下百家,有多少家最后能拿到运营许可?不乐观!”北京航空航天大学“通用航空产业研究中心”主任高远洋昨天告诉《第一财经微博)日报》,通航是一个政策性、技术性均极强的行当,缺的不是资金,而是专业人才、空域资源与基础设施支持。他认为,通航产业要进入快速发展通道,至少还需要三到五年。

业内人士表示,目前已经运营的通航企业还不多,但如果这些正在申请的企业全部拿到经营许可并进入市场,通航市场的运力供应也可能面临短期过剩风险。

各路资本齐聚

对于掌握着新建航企生死大权的民航局来说,在收紧和几乎关闭了新设民用运输类航空公司申请大门的同时,对通航企业筹建审批的大门,却开得越来越大。

“这两年,单单在河南省就有12家通用航空企业获批筹建,而这两年,民航中南管理局一共批了29家。”河南省一位参与筹建通用航空公司的人士告诉记者。

而今年以来,获批筹建企业的数量,更是如雨后春笋般增长。记者梳理民航各地方管理局公布的批准筹建信息发现,单单在今年上半年,民航中南管理局就批准了12家通航企业的筹建,去年一年批准的数量是15家(2006年2家,2007年7家,2008年没有,2009年5家,2010年6家),而民航华北管理局今年上半年的批复数量更是达到19家,去年全年23家。

“我们所接触过的正在筹建的通航公司的投资方,以前大都不是在民航圈儿干过的,造房子的、卖药的,甚至养猪的、修路的,各行各业的都有。”上述人士说,他们大多数是看中了通航市场的潜力和盈利空间,希望在这个产业发展初期捷足先登。

统计数据显示,目前世界上的通用航空飞机约有40万架,而我国的通航领域却只有1000多架飞机,只占世界通航份额的0.25%。而作为世界上最大的航空市场,美国的通用航空每年创造的产值超过1021亿美元,占美国GDP的比重超过1%。中国拥有与美国一样广阔的空域,而且地形地貌比美国更复杂,客观上对通用航空的需求更大。

高远洋也指出,通用航空领域的产业链很庞大,从前端的制造,到后端的服务,具体包括飞机制造、培训、维修、机场建设等方面,不仅可以拉动经济,还能带动就业,这也吸引了各地政府愿意打造通用航空产业基地,发展通用航空。

“事实上,部分筹建通航的企业投资通航,更多的是迎合地方政府发展通航的热情,通过通航与地方政府的捆绑,获得土地资源以及其他投资项目的机会。”参与筹建通用航空公司的上述人士指出,此外,也有部分企业只是看中了通航牌照的“价值”,希望在通航审批大门刚敞开时多注册几个公司,等收紧后甚至可以通过卖牌照赚钱。

筹建运营不容易

根据民航局颁发的《通用航空经营许可管理规定》,要取得通用航空经营许可,首先企业的主要负责人应当具备相应的航空专业知识,主管飞行和作业技术质量的负责人除具备相应的航空专业知识外,还应当在航空部门或专业领域工作三年以上,而这样看似基础的要求,对正在筹建的通航企业来说也要皱眉头了。

由于我国的通航产业处于发展初期,有经验的民航业内人士一般更倾向留在更稳定的民航领域,于是很多通航企业在筹建初期,往往只能聘用已经退休的“老同志”作为筹建负责人,而如今,“老同志”也快被挖完了,身价自然也就水涨船高,比如前两年一个月给个三四千元就可以了,而今年就是开出30万元的年薪,也还可能要跟别的企业争抢。

“实际上,选定机型购飞机后,要引进飞机需要从政府拿到购机批文,这就要花上最少六个月的时间,刚入行的一年都不一定拿得下来。”一位民航业内人士对记者透露,而很多民营企业的资金又不能长期占用,这样拖上一两年,还没拿到经营许可证,很多企业就要自动退出了。

而即使最终拿到了经营许可和运行许可,要想顺畅地运营一家通航企业,依然不容易。上述人士指出,首先,飞行员的稀缺有目共睹,民航的飞行员都不够用,飞通航的人就更难找,而较难看到的是通航所用的机场和航油配套都很奇缺。

目前,很多通航企业选用的活塞飞机需要使用航空汽油,而不是传统民航企业所使用的航空煤油。在国内,目前生产航空汽油的企业只有一家,供应量越来越赶不上逐渐增长的通航所需,进而带来了航空汽油价格的飙升,比如,目前一吨航空煤油的价格在7000多元,而一吨航空汽油的价格则最高已经达到3万~4万元,即使如此,没有关系还买不到。

“通航产业在中国的发展应该鼓励,但也应该适当注意放缓通航企业的审批速度,提高审批门槛,让真正想做通航、有专业背景的企业来投资。”上海圆斐航空科技公司副总经理周泰来告诉记者,即使通航需求增长在10%以上,大规模地放行审批,也不利于行业的健康发展,还抬高了行业的投资成本。

周泰来进一步建议,作为政府监管机构,也应该引导通航产业链的协调发展,通航的产业链包括制造和运营,也包括维修、培训和服务,而目前资本主要聚集在运营,维修、服务和人才培养却很少有人涉足,实际上,这一块的需求更大,也同样存在巨大的盈利空间。

[责任编辑:jbyao]
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