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民航业欲借通勤模式“毛细化” 专家称落地难

2012年03月02日08:26北京商报肖玮我要评论(0)
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“小机、小航线、小机场”前景被看好

在航空运输系统中被称做“毛细血管”的通勤航空,开始进入行业主管部门的视线。中国民航局副局长夏兴华日前在“2012年民航运输工作会议”上提出,未来民航业要大力发展通勤航空。这一新鲜提法实上是给支线航空的发展指出了一个新的思路和方向,但是,从目前国内民航市场状况来看,通勤航空前景虽好,但落地并非易事。

发展通勤被民航局提上日程

通勤航空一般是指利用小型飞机开展定期或不定期的航空运输服务,主要服务于勤务、商务和公务旅行。在中国,通勤航空的概念并不十分明确,但业内普遍认为同时满足“30座以下的航空器”、“执飞400公里以内航线”、“运输范围为省(市)、自治区内的小城镇或居民点”的航班就可称做通勤航空。

此次夏兴华称,近期,世界经济复苏乏力、国际航空运输市场竞争加剧、航油价格居高不下、高铁竞争加剧、资源瓶颈矛盾日益凸显等影响行业发展的不利因素依然存在,在此情况下,要想继续保持行业高速前行,还有很多工作要做。“首先民航要发展支线航空。针对淡旺季明显的支线航空市场,制定和完善航线准入和退出机制,继续坚持针对新开支线航线的保护期政策,大力发展通勤航空,继续对支线机场及支线航线实施补贴。”夏兴华表示。值得注意的是,在一系列重点工作中,新面孔通勤航空引起了外界关注。

奥凯、幸福航空有望加入试点

事实上,民航局早就对通勤航空颇为看好。“此前,民航局已经选定内蒙古阿拉善盟作为全国通勤航空的试点。去年,包括民航局相关司局、民航华北地区管理局、中国民航机场建设集团公司、幸福航空公司、奥凯航空公司、内蒙古机场集团还参加了相关研讨会议。”昨日,奥凯航空相关负责人告诉记者。

上述负责人介绍,通勤航空比较明显的特征是“三小一低”的运营模式,具体是指“小飞机、小航线、小机场、低费用”。从通勤航空的发展过程来看,它属于支线航空的重要组成部分,经常作为解决偏远地区交通问题的一种有效途径和普遍做法。

“从目前国内情况来看,用‘新舟60’执飞通勤航线比较经济,而国内航空公司中,只有幸福与奥凯采用这种机型,所以,这两家公司很可能率先涉足这一领域。”一位业内人士分析。

前景好 落地难

然而不容忽视的是,现在中国支线航空发展并不理想,运营成本高、客源不足等一直制约这一行业起飞,而这些不利因素也同样困扰通勤航空。“不久前,内蒙古根河也宣布要建‘客满即飞’的‘空中巴士’。但众所周知,飞机座位越少,每人的运输成本越高,所以通勤航空对于资源占用非常大。” 民航专家綦琪介绍说,通勤航空在日本、美国比较发达,因为这些地区城镇经济比较发达,这就给通勤航空提供了很好的市场保障。“而在中国尤其是西部地区,经济并不发达,如果通勤航空往返小城市之间,客源很难保证。如果要连接小城市与大机场,又很难获得时刻资源。”綦琪分析。

另外,綦琪还坦言,大型航空公司对通勤航空很难提起兴趣,民营企业又难以承受市场培育时期的亏损,所以如何让通勤航空落地并不容易。一家航企负责人也告诉记者,通勤航空开展之初,肯定要依靠国家政策扶持甚至是资金补贴,而扶持力度也将决定航企进入这一领域的积极性,毕竟赔本的买卖谁也不会热心。商报记者 肖玮

[责任编辑:zhiweiyuan]
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