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京沪高铁降速开行 成本不降盈利前景仍然存疑

2011年05月09日12:20财新网-新世纪我要评论(0)
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降速不降成本

铁道部部长盛光祖接受《人民日报》专访的文章刊登后不久,便有消息传出,称京沪高铁380B车型VIP车厢内的豪华座椅将被拆除,更换为普通座椅。这种座椅原本是为了与民航争夺高端商务客流设置:轻触按钮,座椅就能缓缓放平,变成一张小卧床。座椅扶手内折叠收藏着液晶电视和活动小桌板。有媒体评论称,此举意味着京沪高铁的票价会更亲民。

实际上,与其说此举是为了使票价更亲民,不如说是安抚民心的成分更大。已经配置了豪华座椅的机车一旦下线,成本也已固化。拆除重新安装普通座椅,实际上又增加了成本。

铁道部的本意是希望摆脱高铁只有有钱人能坐得起的形象。外界最担心的是高铁网络一旦建成,既有线路上的普速车和中速车等基础服务将被取消,以为高铁集中客流。盛光祖在专访中也有回应,称自今年7月1日起,铁路系统实行调图之后的三种开行模式:一是在时速300公里的高速铁路上,同时开行时速300公里和时速200公里-250公里两种动车组列车,执行两种票价;二是在时速200公里-250公里的线路上,同时开行时速200公里-250公里动车组列车和时速120公里-160公里普通客车,执行动车组列车和普通客车两种票价;三是在时速200公里及以下线路上,开行普通客车和货物列车。

外界的担忧并非多余。武广高铁建成通车后,既有京广南线的五对列车全部停开。京津、沪宁、沪杭等城际高铁开通后,既有线路上的动车组也全部或大部分停运。

现在,铁道部决定保留既有线上全部或部分的普通客车,对广大中低收入乘客来说是一个好消息。但另一方面,高铁的营运前景也因此更加不确定。

在一些分析人士看来,中国不适合在全国范围内大规模建设高铁,但在部分运能紧张、客流量大、经济发达地区,是合适的,并且具备一定盈利前景。京沪线即其中之一。

既有的京沪线运营长度虽然只占全国铁路营业里程的2%,却承担着全国10.2%的铁路客运量和7.2%的货物周转量,运输密度是全国铁路平均水平的4倍。一位在上世纪90年代曾参与过京沪高铁可研论证的原铁路系统人士向财新《新世纪》记者表示,当时大家对京沪高铁的经营还是“比较看好的”。

京沪高速铁路股份有限公司对京沪高铁的客流和盈利预测也颇为乐观。公司董事长蔡庆华曾对媒体表示,京沪高铁财务内部收益率可达7.4%,项目经济效益收益率可达14.4%,大约14年可以还本付息。可研报告测算税后的内部收益率可以达到8%-10%。

但可研报告的预测往往偏乐观。去年底,铁道部第三勘察设计研究院做了《铁路行业建设项目财务评价参数补充测算与调整研究报告》,对15条线路的投资回报进行了分析。客专中只有武广因提价达到了预期收益率,而胶济线、合宁线的收益率明显低于原来的预测。京津城际在做项目可研时,预期收益率是5.89%,而铁三院根据去年实际运行情况所做的预测已下调为4.53%。

现在看来,京沪高铁的收益率或许低于预期,除了实际投资大大超出可研概算之外,一个障碍来自京津、沪宁城际等重复建设的高铁线路对京沪客流的分流。北京交通大学经管学院教授赵坚分析,中国大多数铁路区段的始发到终点站的客流只占本区段总客流量的三分之一甚至更低。就京沪线来说,上述原铁路系统人士介绍,其客流相当大比例集中在两个经济圈——京津冀经济圈和长江三角洲经济圈,即京津、沪宁这两条短途上。显然,这两条城际高铁和京沪高铁之间将形成激烈的竞争态势,相互分流在所难免。

此外,既有京沪线上逾一半客流来自跨线客流,即过路车带来的客流。这部分客流并不能自动转移到京沪高铁上去,除非是换乘。而换乘要求方便性和经济性,如果换乘要从北京老火车站或者西站辗转到北京南站,则跨线客流选择换乘京沪高铁的概率会很低。

从目前已经运行有时的京津、沪宁城际高铁的运营情况来看,虽然和预期的客流相差较大,但总体上座率在60%以上。特别是沪宁城际,经营状况较好。因为沪宁之间距离较沪杭要远,开车需四五个小时,而坐高铁,两小时内可达,后者更有优势。

同时,另一条贯穿南京和杭州的新建客运铁路——宁杭高速城际铁路项目正在筹备之中。这条新线不经过上海,这又将分流一部分京沪线上的客流。

京沪高铁开通后的票价一直是外界关注和好奇的话题。因为定价是否合理将影响到盈收和上座率。目前京沪之间直达列车最贵的票价是“动卧”:上铺655元、下铺730元。全程运行时间十小时。这个价格和民航票价相比,竞争优势不明显,但其“晚发朝至”的时间表对很多旅客来说仍有吸引力。

京沪高铁开通后的票价至今仍是谜。此前外界普遍预测在600元至800元之间。如是,按照东航副总经理李军的说法,京沪航线的票价为720元即可覆盖成本,如加上5%-6%的利润率即为750元。目前机票很多是6折,均价750元,高铁的价格不一定有竞争力。

京沪高铁降速运行,对成本有多大影响?业内人士指出,铁路基础设施的建设和机车的制造成本已经固化,动力(电力)成本比例很小,并无多少下降空间。在最后的联调联试阶段,还按要求更换了试验段上的380时速的设备。据财新《新世纪》记者从业内了解,更换造成的经济损失由铁道部承担。

北京交通大学经济管理学院副教授李红昌向财新《新世纪》记者解释,降速运行对成本不会有什么实质性影响,因为有很多固定成本,但能耗会下降——跑350公里时速比跑300公里时速能耗要多出三分之一。

5+2、白加黑的时代过去了

在京沪高铁将降速运行的同时,铁道部也释放了另一个重要信号,即降低的不只是时速,高铁投资、建设工期都需要回复到较为正常的水平。

4月22日,新任铁道部长盛光祖在全路电视电话会议上的讲话中表示,“铁路建设可以适度超前,而不能过度超前。”一些经济欠发达的地区,如果建设高标准的高铁,就超出了当地承受能力,市场需求会严重不足。

今年原计划新增铁路投资8000亿元,今年一季度已完成1000亿元。据悉,新部长上任后,铁路上下都在重新思考未来的发展思路,集中开会讨论,与此同时新招标也大部分推迟。

去年中铁建、中铁工新签的铁路工程合同分别超过4000亿元,南车新签动车组订单700亿元。而今年一季度国内铁路工程市场招标额同比下降约九成左右,铁路工程累计开标总额只有136亿元。这使得中铁工、中铁建的新签铁路订单大为减少。

“十分之一,天壤之别。”中铁工的一位人士称,“我们感觉今后会平稳发展,以前5+2、白加黑(即工作日加上休息日,白天加上夜晚)的时候过去了,甚至要节约开支了。”

相对于高铁,将来提得更多的将是“快速客运网”。在4月22日的会议上,盛光祖表示,“十二五”期间将以建设大能力货运通道、快速客运网和铁路与其他运输方式的衔接联通为重点。新线投产总规模控制在3万公里以内,安排基建投资2.8万亿元。到2015年,全国铁路营业里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右,复线率和电化率分别达到50%和60%以上。按照这一安排,“十二五”期间铁路投产新线和完成建设投资额分别比“十一五”时期增长87.5%和41.4%——这确比以前提出的投资增长50%以上(即从“十一五”期间的2.2万亿元增加到3.5万亿元,每年约7000亿元),更为谨慎。

仔细比较可以发现,全国铁路营业里程从原来的12万公里“以上”变成“左右”。按照原来新增1.6万公里的高铁规划,仅高铁投资就超过1.8万亿,超过总投资的一半。而目前铁道部的标书中,没有对高铁里程的具体描述。

另一重大调整是,不再强调350公里时速,而是开行不同等级、时速的列车,票价也不同。在铁路建设标准方面,以高速铁路为主骨架的快速铁路网按200公里以下到300公里三个速度等级来建设。

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