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大飞机:北京应该向莫斯科学什么

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本刊记者 肖隆平

拥有大型飞机核心技术的俄罗斯与印度在军用飞机领域的合作很值得关注,这也需要中国反思在与俄罗斯大飞机研制合作问题上的姿态。

因为中国大飞机取名“C919”,世界飞机制造形成“ABC”格局的舆论便开始甚嚣尘上,一种中国要成为大飞机制造“老三”的舆论也不胫而走。

但实际上,中国在航空制造业舞台上的竞争者远不止波音和空客,占据大型发动机生产商半壁江山的俄罗斯便是潜在挑战者。

俄罗斯大型飞机制造整体能力如何?中国应该从其身上学到什么?本刊为此专访了曾做过俄罗斯大飞机课题研究的中国东欧中亚经济研究会副秘书长、中国社会科学院公司治理与产业政策研究室研究员刘秀莲。

拥有核心技术的“弱者”

《中国经济和信息化》:现在的俄罗斯大飞机制造能力究竟如何?能跟美国和欧盟相媲美吗?

刘秀莲:对,现在世界上能够生产发动机关键技术零部件的有6家,俄罗斯有3家。这些都缘于它有前苏联的航空工业基础。二战后,前苏联为了争夺世界霸权、与美国抗衡,大力发展航空工业,曾经创下年产飞机1500架的纪录,无论是军用飞机,还是民用飞机,都有自主研发和制造的知名品牌。尤其在大飞机制造方面,俄罗斯的整体设计和制造能力不俗。像俄罗斯总统普京使用的伊尔-96专机以及伊尔-76运输机和“逆火”图-26超音速轰炸机,都堪称世界上大飞机的典范。

当然,前苏联解体后,曾经强大的俄罗斯飞机制造业被挤出了世界三强之列。即便是在经济大有起色的2005年,俄罗斯三大飞机公司制造的客机也只有7架。而且,由于飞机老化、飞行人员训练不够,俄罗斯近年来还成为了航空事故多发的国家。2007年前3个月就出了近10起事故。

《中国经济和信息化》:俄罗斯的战斗机很有名,2010年12月下旬俄罗斯总统梅德韦杰夫到访印度,与印度达成合作开发第五代战斗机的协议。但俄罗斯的民用飞机却没什么名气,造成这个现状的原因是什么?

刘秀莲:这就要追溯到前苏联去了。冷战时期,前苏联偏重发展军事航空业,民用航空设备的技术水平本来就稍逊于美欧,加上近年来俄罗斯对民用航空技术的研制投入减少,所以民用飞机(注:俄罗斯把大型客机统称为民用飞机)的各方面技术参数与西方发达国家的差距越拉越大。

具体而言,制约俄罗斯大飞机发展的因素有三个。一是前苏联时期“重军轻民、民用军事化”的思想观念并没有得到改观;二是远离市场机制,与国际市场分离。决策高度集中、计划高度统一,资源高度保证,管理高度严格的中央集团制很难有效地利用资本运作来推进改革,仍然和西方军工产业的转型差很远;三是前苏联式的“生产过于分散,缺乏规模竞争优势”的局面并没有得到根本改观,造成科研、生产和市场三个流程中的核心环节脱离。虽然俄罗斯已经认识到了这些问题,并且在逐渐改革,但成效还不显著。

积极走向国际市场

《中国经济和信息化》:你也提到了俄罗斯飞机的空难问题,前几年俄罗斯产飞机空难不断,法国乘客还拒绝乘坐俄罗斯飞机。这是由什么原因造成的?

刘秀莲:其实,这种舆论不是因为空难的出现才有,过去也有。当年在俄罗斯工作时,我坐过多次俄罗斯飞机——图式单通道飞机,都是原来老型号的运行多年的飞机。

因为俄罗斯民用飞机的生产能力落后,只是这几年经过整合以后,加快了生产步伐,投资也加大了。所以在俄罗斯航空公司中,很多上个世纪50年代生产的飞机还在运营。那些出事的飞机都是这些运行时间太久的。所以,不能因为一些空难就否定俄罗斯的飞机,把俄罗斯的飞机说得一文不值。就我了解,在幅员辽阔的俄罗斯国土上空,很多航线都是飞行着俄罗斯自己的飞机。在这一点上,我们国家就远不如俄罗斯。

《中国经济和信息化》:俄罗斯现在有哪几家比较有名的大飞机制造商?我们比较熟悉的苏霍伊公司是个什么样的制造商?

刘秀莲:前苏联解体后,俄罗斯在经济改革方面断然采取所谓的“休克疗法”。在激进改革方针的引导下,1992年,俄罗斯解散了航空工业部,由职能完全不同的航空工业总局来代替,该局只代表国家制定政策,进行宏观调控。但“休克”没多久,长期经过集中协同行动的俄航空工业科研生产单位很快就觉得俄航空工业部解散之后,293家企业、研究部门像一群无头苍蝇。因此,1997年叶利钦下令成立航空航天问题咨询委员会,并且开始推动航空工业的整合。

2000年,普京当选总统后,指示有关部门对包括航空工业在内的俄罗斯国防科技工业近十年的改革成果进行综合评估。2001年5月,俄罗斯批准了第一次航空工业改组与发展计划,把国防工业改革主导权纳入总统权力核心体系之中。也就是在这一年,俄罗斯将米高扬、伊柳辛、伊尔库特和图波列夫合并成立新的“联合航空制造公司”,只不过人们还是习惯称它为苏霍伊设计局。

在俄罗斯的这次整合浪潮中,一些航空科研生产部门以解决科研与生产脱节问题为首要目标,开始自愿进行结合,纷纷组建科研生产联合体。整合新成立的苏霍伊就成了俄罗斯大飞机的主要制造商。其新研制生产的Superjet-100支线飞机就是转型后生产的新型支线飞机。苏霍伊还开始积极介入国际市场,2005年10月17日,苏霍伊在北京设立办事处,这是苏霍伊首次在境外开设办事处。

金砖四国谁领风骚

《中国经济和信息化》:那么,俄罗斯的大飞机发展模式,对中国来说有什么可借鉴的地方?

刘秀莲:有必要对俄罗斯过去的航空工业从管理到体制进行总结。我们跟俄罗斯情况不一样,缺核心技术,整个航空工业基础都还很薄弱,不管是军用还是民用。

而且,我们国家的自主创新能力还不够。现在有两种思想倾向,一种是,既然国外已经有了现成的技术,我们就直接引进过来,加以改造、革新;还有一种就是坚持原创,自主创新。因为搞原创需要有很强的实力,要有技术人员和资金,而且还有风险,要有一个试验过程。

《中国经济和信息化》:俄罗斯希望跟中国合作开发大飞机项目,如果用俄罗斯的技术、中国的资金,中俄合作可能颠覆波音和空客吗?

刘秀莲:我觉得有点难,至少说目前是不可能。虽然说俄罗斯拥有大型飞机的核心技术,但民用飞机太弱,占领美国、欧盟市场的可能性几乎没有。中国的市场很大,俄罗斯从市场角度来考虑想占领中国市场,但我们国家从技术角度考虑没有选择俄罗斯。双方考虑的点不一样,合作的可能性也很小。

不过,如果我们可以参股到俄罗斯的公司,这将对中国大飞机的零部件研发生产能力起到很大的提升作用。至于颠覆波音和空客,这是不太可能的事。因为波音和空客掌握了最现代的技术,比如他们的发动机技术都五代、六代了,但他们是绝对不可能公布出来的。就算中国跟他们合作,他们也只会转让第三代技术。

此外,波音、空客发展这么多年了,而且俄罗斯航空工业的发展思路、体系和理念跟波音、空客大不相同,想通过跟俄罗斯合作来抗衡波音、空客是不可能的事。

《中国经济和信息化》:金砖四国中,俄罗斯拥有大型飞机的核心技术,中国、巴西和印度没有技术,但都想抢占大型飞机市场,这个难度有多大?

刘秀莲:应该比较难,但也不是没有机会。支线飞机市场还是有金砖四国的空间的。中国也应该先研制支线飞机,从小到大,逐步积累经验,但我们国家现在存在这样一种认识误区:世界上有现成的技术,为什么还要自己搞?费时费力费钱又担风险,还不知道搞不搞得出来。

俄罗斯虽然有核心技术,但受前苏联发展思路的影响,其经济也不景气,在航空制造业的投入不大,也很难独立有所作为。不过,俄罗斯与印度在战斗机方面的合作值得中国关注,因为一旦俄罗斯的关键技术被印度引进掌握,那中国就将陷于被动地位。

[责任编辑:xcwang]
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