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EPC套牢中铁建:总包价偏低分包失控

2010年12月15日09:57投资家我要评论(0)
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11月14日,满载着朝觐穆斯林的轻轨列车,开始呼啸穿梭于圣城麦加的米纳、穆兹达里法和阿拉法特山之间。往年朝觐者须花费七八个小时的长途跋涉,而乘坐轻轨列车只要8分种就轻松搞定。但就在穆斯林朝觐者开怀享受高科技便捷的同时,麦加轻轨的建设者——中国铁建股份有限公司(601186.SH/01186.HK,下称中国铁建)的高管们,却为该项目预计高达41.53亿元的巨亏而头疼。今年6月,因工期延误,中铁十八局集团有限公司董事长刘金林在麦加被就地解职,退居为公司的高级顾问。

总包价偏低,分包失控

10月25日,中国铁建因沙特麦加轻轨项目预计高达41.53亿元的巨额亏损被停牌。消息一经披露,犹如一枚重磅炸弹,震惊了业界和公众,公司股价应声下跌。

对于巨亏的原因,中国铁建曾有过多次解释,归纳起来主要有四点:一是该项目采用的是EPC+O&M(总承包+运营+保养)模式,签约时只有概念设计,而在实施过程中,沙特业主却屡次更改设计,实际工程量因此超出预计大幅增加;二是业主大幅提升运能需求和指令性变更,导致项目工作量和成本投入大增,计划工期出现阶段性延误;三是人民币的升值扩大了亏损额度;四是 “由于该项目社会影响重大且受到两国政府高度关注,为确保工期,公司今年下半年投入了大量人力物力财力” 。

然而,对于中国铁建的此种解释,外界多持疑虑态度。上海财经评论人郁慕湛撰文强调,这只是中国铁建的单方面解释, “实际工程量大大超过预计工程量,说明预计存在较大失误,这既需要追究具体工程人员的责任,也需要追究工程领导、 公司领导、拍板签约领导的责任;业主在工程建设中提出新的要求,承建方理应得到业主方的追价款。这是市场规则,也是国际惯例;至于因人民币升值而亏损,首先中国铁建在对外做生意时,就应该有汇率变动的概念,何况人民币汇率变动 ,在这41亿多的巨额亏损中只占到1000多万。”

据熟悉国际工程业务的人士介绍,EPC合同最大的特点就是“以固定的合同价格,在规定的工期内,完成固定范围的工程 ”。所以,承包商应根据“业主要求”,进行设计、采购和施工,有经验的承包商对于此类工程,一般报价只会高不会低。对于那些不可预见的风险,还可以采取保险、打入风险费等方式解决。

一位有过海外同类工程操作经历的人士对媒体表示,中东地区的工程项目,一般都由欧美一些国家的咨询公司编制合同及规范。合同中,会包含非常详细的技术规范,对于设备、材料的参数、施工工艺等有非常细致的要求。在合同和规范中指定厂家、品牌也是非常常见的情况,很多合同还会有指定分包。在这种情况下,如果不认真分析规范,而是想当然地认为中标后能够使用国内的材料和设备,必然会带来巨大损失。

而且,中国铁建不但议标价格过低,还放弃了作为总承包人的一些权利。因为按约定的“EPC+O&M”模式 ,作为总承包商的中国铁建除完成土建施工外,还应该掌握项目的设计和设备采购,以便利用设计优势和设备采购等,赚取更高的利润。但实际情况却是,中国铁建在该项目上的主动权却被多方分解。

“设计是由国外公司负责的,该项目的土建采用的是美国标准,设计采用的是欧洲标准。而在很多方面,欧洲标准都比中国标准严格。” 北京长济律师事务所梁小军说,造成这种分包局面的原因,在于中国铁建对于欧洲标准的生疏,因此项目的实际设计分包商只能听凭业主指定给西方公司和当地公司。

对此,中国铁建相关负责人无奈表示,“EPC+O&M”总承包模式是中国铁建“第一次吃螃蟹”,有的业务自己不熟悉,只好外包出去了。

前述有海外工程经验的人士也认为,“国内目前还没有能够驾驭这种总承包模式的公司,中国企业在操作模式和规范标准上,与欧美公司相差很远,所以在中东项目与欧美一流企业的竞争中尽显弱势。”

对于巨亏的原因,中国铁建表示,沙特劳工难管理也是造成工期延误的重要原因。铁建一高层说,在项目执行过程中,最大的感受就是对方工人工作拖拉,不能按时完成任务,“一些工人甚至执行不了8小时工作制”,“咱们一个礼拜能完成的工作,他们可能两个礼拜都完成不了”,而对这些劳工,因为转包等原因,铁建方却没法催促,只能从国内运送大量中国工人赶赴沙特施工。

除对非中国工人管理艰难外,中东大量的建筑项目,还导致当地劳工成本攀升。而因为三分之二的轻轨工程铺设在非穆斯林禁入区,铁建不得不雇用中国的穆斯林工人前往施工,成本又被迫提升。

欲罢难休,越陷越深

从中国铁建10月25日发布的关于麦加轻轨工程的预算总收入、总成本数据可以看出,其实早在2009年,该项目就已经亏损了2亿多。在2009年12月31日、2010年6月30日和2010年9月30日这3个时间点中,麦加轻轨项目的收入分别为121.10 亿元、121.03亿元和120.70亿元,而其总成本则分别为123.54亿元、125.44亿元、160.69亿元,因而分别亏损2.44亿元、4.41亿元、39.99亿元,最后一项按2010年9月30日的汇率折算,加上财务费用1.54 亿元,总的亏损预计41.53亿元人民币。也就是说,随着项目的进行,亏损的缺口也在急剧加大。

既然亏损早在2009年年底就已出现,那中国铁建为什么不及时堵住窟窿,而让它越滚越大呢?而且,在这个过程中,中国铁建完全是有止损可能的,因为按照当初协议,如果项目无法完工,对方没收履约保函,中国铁建最多可能损失12亿元。

但中国铁建却没有作此选择。对此,中国铁建高层的解释是:“停还是不停,我们一直也在思考。”他们表示,鉴于麦加轻轨是一条面向57个穆斯林国家、13亿朝觐者的唯一的运输通道,如果项目终止或无法按时完工,整个中东及阿拉伯市场都会知道来自中国的公司没有完成建设,最终将影响到中国铁建甚至中国公司在整个中东的信誉和市场拓展,而中东市场是中国铁建海外非常重视的市场之一。

基于中国铁建的上述理由,有人士认为,麦加轻轨项目是个“政治项目”。对此中国铁建明确予以否认,称麦加轻轨项目是一个商业项目。梁小军也认为不能随意混淆“政治项目”与“商业项目”的界线,“国际工程承包是指国际工程承包关系中业主与承包人之间权利义务关系的协议,而非政府之间权利义务关系的协议。”

“中国铁建承办沙特轻轨项目,中国、沙特政府确实为此做了一些牵线搭桥的工作,但项目本身是明确的商业项目。实际上也不止中国铁建一家公司对项目进行了投标、议标。”这样看来,沙特轻轨项目充其量不过是个带有“政治色彩”的项目,而这也并不意味着承接这类项目的企业就要做赔本生意,“操作得好,反而有可能因为依托政府,盈利更有保障 。”

实际情况也是,沙特轻轨项目在最初的测算中是可以盈利的。中国铁建的一位财务负责人曾向媒体表示,该项目“大概有8%~10%的毛利率”,而这种测算并非低估了海外建设的难度。因为在该项目前,中国铁建在沙特的前期项目都是盈利的,而中国铁建海外项目的盈利率普遍高于国内2个百分点。

[责任编辑:frankchang]
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