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中国大飞机 亮相不等于“起飞”

2010年11月20日15:05中国经营报王宇珠 柴莹辉我要评论(0)
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编者按/ 尽管中国大飞机C919取得了“开门红”,但必须看到,国内航空公司的订单中政治含义大于商业决策。要真正成为一款畅销机型,除了安全性和经济性外,还要有两个因素:一是足够的海内外订单,二是规模化的生产制造,这样才能把研发费用尽可能摊销在每一架飞机中。

100架订单!

在珠海航展上初次亮相的国产大飞机C919取得了不俗的销售业绩,四家国内航空公司及两家飞机租赁公司作为启动用户,共同分享了C919的100架订单——相比之下,空中客车集团于1972年成立之初推出的首款机型A300,在前三年里才销售了20架。

但如此华丽的亮相却不能掩盖一个事实:C919距离成为一款畅销机型还有相当长的距离。“尽管C919取得了开门红,但海外销售能力和生产能力,才是决定C919命运的至关重要因素。”一位长期观察航空制造业的人士对《中国经营报》记者表示。

C919——COMAC919的简称,C 即是“COMAC”是中国商用飞机有限责任公司英文名称简写,也是“CHINA”的第一个字母。很多人将它看做是中国民航业挑战A(空客Airbus)与B(波音Boing)的“利器”,但ABC三足鼎立的格局何时能确立,还是一个遥远的未知数。

曲折的订单

160座级的单通道飞机C919,是中国首架自主研发生产的大飞机,计划于2014年首飞,2016年投放市场。尽管距离商业运营还有6年时间,并且没有目录价格等细节可以公布,C919依然揽入100架订单落袋为安。

11月16日,珠海航展新闻中心,三大航空集团的董事长汇聚一堂,如此豪华的阵容是为了给国产大飞机造势。

这一天,中国商用飞机有限公司(以下简称“中航商飞”)宣布了C919的启动用户,其中中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司各自订购了20架,其余20架订单则由国银金融租赁有限公司和美国GE航空金融服务公司分摊。

东航董事长刘绍勇对记者透露,三大航的20架订单中都是5架确认订单,15架意向性订单。

“C919的启动用户更多表示了一种支持的姿态,而非单纯的商业选择。”一位要求匿名的国有航空集团高层称。

除了具有国资背景的国航、东航、南航外,一向长于政府关系的海航也紧随其后,签署了20架飞机意向性订单。此外,两家飞机租赁公司的背景也很明显——国银租赁的背后是国家开发银行,曾经于2008年与中国商飞签署了开发性金融合作协议;而GECAS(GE航空金融服务公司)的母公司GE集团则是合资企业CFM国际公司的股东之一,这家发动机制造企业是中国商飞为C919选定的唯一国外启动动力装置。

实际的情况是,航空公司对于C919的热情一开始并不大。

中国商飞的内部员工透露,早在2010年初他们就开始向各大航空公司发送信函,接受C919的预订。“这个行业的规律是飞机必须有一定数量的启动订单才能投产,当时我们希望C919的启动订单可以达到30架以上。”

但是,当时很多航空公司的态度都显得模棱两可。

来自民营航空的一位匿名高管对记者坦言,他拒绝了为C919下订单。“C919的技术和市场没有波音737成熟;从成本角度来看,它又无法和加拿大庞巴迪公司即将推出的C系列抗衡。”

此前庞巴迪宣布,正在研制C系列150座的新喷气式飞机,将比现在的737型或A320型节油15%。

而国有巨头们仿佛也在犹豫。“我们会慎重考虑C919,但尚无定论。”2010年中南航集团的人士曾经向记者表示,新引入一种机型对于航空公司而言是个“巨大决策”,因为涉及航材储备、飞行员培训、市场调研等一系列流程。

捧场的玄机

但如今,航空公司的态度来了个大转弯。

“这并不稀奇,国家一定会支持国产大飞机项目,国资背景的航空公司必然要承担订单任务。”上述观察人士称。尽管不愿意明言,但某航空公司的董秘对记者承认:“这是一种战略姿态,我们要支持民族工业。”

目前,三大航空集团的飞机均在200架以上,C919的订单数量不到其机队数量的十分之一,并不会对航空公司的商业运营产生很大影响。

而依照我国国产支线飞机ARJ21和新舟60的运营经验来看,国家为C919提供补贴几成定局。

民营公司奥凯航空现在运营着两架新舟60。“这种50座位数的支线飞机非常适合飞支线机场,而且它也具备良好的性能,比如发动机是加拿大普惠公司的,涡桨发动机是美国哈密尔顿公司。”奥凯航空常务总裁刘捷音称,新舟60的感觉“即使不是奔驰,也达到了帕萨特水平”。

目前新舟60的订单逾百架,不乏老挝和印尼等国家。据透露,新舟60享受着国家补贴,国内航空公司购买后可以向财政部申请补贴。

“这就是一种变相的打折。”上述观察人士称,可以肯定C919也会享受补贴政策,甚至可能有更多的优惠措施出台,如不占用航空公司年度购机指标等。

政治决策+价格优势,或许是航空公司选择C919的主要理由,这让我国的大飞机在珠海航展面世的时候就取得了订单“开门红”。

未来的挑战

但这远远不是C919可以笑傲江湖的理由。“一架成功的机型,除了安全性和经济性外,还要有两个因素:足够的海内外订单和规模生产,这样才能把研发费用尽可能摊销在每一架飞机中。” 交通运输部部长政策咨询小组成员田保华对记者解释。

而这恰恰是C919面临的考验。依照波音和空客的经验,一架新飞机从设计开始到生产出来需要120亿~150亿美元的投资。而且一架全新的机型设计、生产之后,最关键的步骤是销售,一般销售的盈亏点在300~400架之间,以波音787为例,在签了近480架订单之后生产的飞机才有利润可言。

目前,C919在得到国内航空公司支持之外,能否获得海外订单仍然是个疑问。

“对于C919来说,在交付前除了拿到中国民用航空局认证外,如果可以取得美国联邦航空局(FAA)和欧洲联合适航当局(GAA)的认证,那么它就可以扫清海外销售的大部分障碍。”一位供职于波音的人士说。

但C919的命运还大部分依赖于它的销售策略。

回顾空中客车的成长史,它推出的第一款机型A300比C919更加举步维艰——投产于1972年的A300,载客量为250人左右,直到1975年才销售了20架。为了拯救市场,当时新上任的空客工业集团总裁拉蒂埃亲自出面,说服印度航空公司总裁拉尔购买A300,他甚至出示了一张自己儿时和圣雄甘地的合影,最终取得了该客户的订单。

尽管如此,空客在1974到1976年间,只销售了15架A300。不得已,空客做出了策略性的改变——与其与波音公司硬碰硬地争夺美国市场,不如打开亚洲和远东市场,这就是空客著名的“丝绸之路”策略。最终空客取得了成功,截至2007年7月停产时,空客共生产了561架A300系列飞机。

“尽管C919的订单不少,但国内航空公司的订单注定了政治含义大于商业决策。”上述观察人士称,海外订单才是最终决定C919命运能否延续的关键,中国商飞必须具备强大的销售能力、精准的销售策略和与国际接轨的游戏规则。

从这个角度来看,对C919 “开门红”的启动订单或许不必过于乐观。

相关链接大飞机配套商

机头:中航工业成都飞机工业(集团)有限责任公司

机翼:中航工业西安飞机工业(集团)有限责任公司

机身段:中航工业洪都集团

后机身、挂架、垂直尾翼等:中航工业沈阳飞机工业(集团)有限责任公司

非气密性舱门:西子联合控股

启动动力装置:合资企业CFM国际公司(GE集团与法国赛峰、集团下属的斯奈克玛公司合资成立)

组装:中航商用飞机有限公司

大飞机启动用户

中国国际航空股份有限公司:20架

中国东方航空股份有限公司:20架

中国南方航空股份有限公司:20架

海南航空股份有限公司:20架

国银金融租赁有限公司:10架

美国GE航空金融服务公司:10架

[责任编辑:sakawang]
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