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从赶超到领跑:高铁演绎自主创新中国速度

2010年03月01日07:32人民网-人民日报王政 陆娅楠我要评论(0)
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从“赶超”到“领跑”(回眸2009喜看新成就)

——高铁演绎自主创新“中国速度”

耗时半个世纪,日本新干线铺设了2325公里,平均运营时速243公里。

历经20载,德国城际高铁贯通了1560公里,平均运营时速232公里。

仅用5年,中国农产品交易铁路突破了2700公里,平均运营时速逾300公里,不仅总里程与运营时速双双跃居世界第一,技术体系还赢得了美国、俄罗斯等传统铁路强国的垂青。

从“赶超”到“领跑”,中国铁路在短短5年时间里,实现了从高铁技术输入国到输出国的完美转身,演绎了自主创新的“中国速度”。而这一切,离不开党中央、国务院作出的“引进、消化、吸收、再创新”的科学决策, 离不开有中国特色的自主创新“高铁模式”,也离不开中国铁路人永不服输、后来居上的拼搏精神。

科学决策——

引进先进技术体系,铁路迎来黄金机遇期

本世纪初,中国铁路被嵌入了一个尴尬的历史坐标系。

在世界经济发展的横坐标上,驶入了高速时代的铁路,实现了大众长途旅行公交化,并成为世界上十多个国家和地区经济腾飞的助推器。

在我国铁路自身发展的纵坐标上,列车平均时速仅55公里,铁路占国土面积的比重排名在世界60位之后,客车装备制造水平仅相当于发达国家上世纪70年代的水平……铁路已成为严重制约经济发展的瓶颈。

党中央、国务院一直十分重视铁路发展。党的十六大后,以胡锦涛同志为总书记的党中央从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发,作出了加快发展铁路的战略决策。

胡锦涛总书记指出,铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在我国经济社会发展中具有重要作用。希望铁路系统广大干部职工认清使命,抓住机遇,再接再厉,开拓进取,为加快我国铁路发展步伐,全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化作出新的更大的贡献。

中共中央政治局常委、国务院总理温家宝也多次对我国高速铁路建设发展作出重要指示。指出铁路是交通运输的动脉,必须加快路网建设,着力提高技术装备现代化水平,不断提高铁路运输能力、质量和效率,为国民经济和社会发展作出更大的贡献。

“我国国情要求必须尽快发展大运量、低能耗、占地少的高速铁路。”铁道部总工程师何华武说。每年,我国铁路以仅占运输系统20%的能耗完成了全系统50%的运量,无论是消除运输瓶颈与工业发展的短板,还是保障国家土地与能源安全,发展高速铁路都是我国转变增长方式、实现可持续发展的必然选择。

2004年1月7日,国务院批准了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》。规划明确提出:建设以客运专线为骨干,连接全国主要大中城市的快速客运网络。以高速动车组为代表的铁路现代化建设的黄金机遇期悄然而至。

然而,高速铁路是新学科、新技术、新材料和新工艺的集大成者,中国铁路要凭借自己的力量从55公里跨越到300公里乃至350公里的时速等级,这在当时看来颇有“天方夜谭”的味道。

“我们有中国共产党的领导和社会主义制度的政治优势,有铁路网完整和集中统一指挥的管理体制优势,有一支高素质特别能战斗的铁路职工队伍。人民的支持,给了我们无穷的力量。中国高铁的跨越,贯穿着科学发展观这条红线,是一条中国特色的自主创新之路。”铁道部部长刘志军说。

铁道部执行“引进、消化、吸收、再创新”的技术路线,一套自主创新的“高铁模式”应运而生。

“高铁模式”突出了自主创新中政府的主导作用:为了保证引进的是占据产业制高点的关键技术,避免企业间相互抬价恶性竞争,谈判的主体由一个个单打独斗的企业转变为唯一的战略买家——铁道部。全国铁路市场被集中起来,谈判砝码由单独的指头变成了一个硕大的拳头。“有重点、有选择地引进国外最先进的技术平台,通过消化吸收使之为我所用,提高自主创新的能力,形成后发优势。” 铁道部副总工程师张曙光感慨地说。

经过艰苦细致的谈判,中国引进的技术涵盖了当今世界最先进的机车车辆技术,而转让价格与国际价格相比,降低了15%以上,保证了技术引进的“质价双优”,实现了国家利益的最大化。

2004年冬天,东方巨龙与世界高速铁路先进技术实现了首次对接,一个夺目的世界最前沿的高铁技术舞台浮出水面。

艰难开拓——

消化吸收搭建平台,实现高铁技术储备

以低成本引进的先进动车组和大功率机车技术,为掌握高速铁路的关键技术,实现“中国高铁中国造”打下了坚实的基础;先进的技术让中国第一代高铁人大开眼界。

“以前铁路职工有句顺口溜,‘分到分不用争,寸到寸不过问。’误差不是什么大事儿,轨间距相差五六毫米都属正常。现在却要把精度控制在0.5毫米,真是对建设理念的巨大冲击!”时任中铁二局京津城际项目部总工程师的胡建,已经修了25年的普通铁路,但首次面对高铁技术标准时却发现自己不会修铁路了。

事实证明,“引进”只是万里长征第一步,“消化、吸收”是更艰难的跋涉。在阿尔斯通意大利工厂,在西门子德国车间,在庞巴迪意大利组装线,在日本川崎重工焊接工地……从管理到技术,从设计到总装,中国第一代高铁工人全方位地汲取着营养。

“日本动车组焊接打磨技术非常精确,但是日本技师只在口头上告诉我们操作要领和标准,没有任何文字资料。” 曾“留学”川崎公司的中国南车青岛四方股份焊接工程师崔明回忆,当看到光滑得像镜面一样的焊接点,所有工人吃惊极了。

“我相信中国人不比任何人差,我们不仅善于学习,而且可以把技术提升得更好!”“留学”西门子的中国北车唐车公司钳工高级技师肖安平就让“洋师父”开了眼。铝合金车体是高速动车的关键技术,其中型材切割又是关键工艺。使用德国机械切下一块多余的12毫米铝合金型材,需要2个小时;而肖安平经过反复研究,自制了手动工具,完成相同的操作用时不到20分钟,加工效果完全满足工艺标准和质量要求,效率却提高了5倍。

正是这样一批海归工人边学习,边实践,边完善,完成了交流电力机车总成、铝合金车体、转向架等高速动车九大关键技术体系的消化吸收,实现了高铁技术的原始积累。

事实上,缺乏对引进技术后的“消化吸收”的投入,一直是我国企业形成自主创新能力的“软肋”。2003年,我国工业企业引进技术与消化吸收费用的比例仅为1∶0.06,而参与高铁研发的企业,这一比例达到了1∶3。

中国铁路在与时间赛跑。不到一年时间,基础研发平台、制造平台和产学研联合开发平台在各大企业迅速搭建成型。在短短3年多的时间内,中国不仅实现了时速200公里动车组国产化批量生产,而且搭建起了国际先进的高速动车组技术平台,自主研制出了中国首批时速300公里动车组。

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