一汽-大众的多事之秋

这个秋天，一汽-大众的确很忙：一边是涉及56万辆缺陷车辆的召回，一边是纠缠已久股比调整的进一步发酵；此外还有被认定实施垄断行为，而遭受到2.48亿元的高罚款；就连整个中国社会的热词“反腐”，也帮助一汽-大众“上了几回头条”。

10月17日，一汽-大众又迎来一件新的麻烦事。中国国家质检总局公布，针对部分大众汽车存在的后轴纵臂断裂隐患，自2015年2月2日起，一汽-大众和大众汽车（中国）销售公司将在中国召回2011年5月至2014年5月生产的新速腾汽车和2012年4月24日至2013年7月17日生产的甲壳虫汽车，涉及车辆分别为563605辆和17485辆。

在此之前，10月8日，对德国进行正式访问之前，国务院总理李克强在德国《世界报》发表署名文章，其中提到，中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽-大众合资企业中股份比例的请求，也希望德国允许资质好的中国企业竞标德国的高铁项目。

而在稍早之前的9月11日，国家发改委公布对部分汽车企业和经销商价格垄断行为的最新处罚决定，其中一汽－大众被罚超2.48亿元，以处罚其在湖北省内实施价格垄断行为。

更早的8月26日晚间，中央纪委监察部网站称吉林省检察机关对一汽-大众汽车有限公司原副总经理兼销售公司总经理李武、一汽-大众汽车有限公司奥迪销售事业部副总经理周纯涉嫌严重违法问题进行立案调查。这被普遍认为是静国松（原一汽大众原销售公司副总经理）案的延续。

短短三个月之间，一汽-大众发生了众多变化。但是，1-9月，一汽-大众仍然以134.9万的销量名列中国汽车企业销量榜的冠军。公司遇到的这些改变与难题，会对一汽-大众产生影响吗？

被质疑的召回

当宣布对新速腾的后轴纵臂断裂隐患进行召回时，很多业界人士都在感叹，“有一种似曾相识的感觉。”这是因为，与2013年的DSG召回类似，此次召回也经历了一个“长时间投诉－不断否认－最终召回”的过程。

就在今年7月份，一汽-大众曾经对后轴纵臂断裂的投诉以及媒体的报道回应称，新速腾后轴纵臂断裂的问题是“极个别”现象，经过诊断评估，认为“并非设计和制造过程中出现的批量问题”。上述回应还称，针对“将个案问题扩大化”的“个别不明真相的用户和媒体”“保留追求其法律责任的权利”。

不过，随着国家质检总局在8月份介入调查，最终，一汽-大众不得不选择召回，但召回的处理方式被质疑为简单的“打补丁”，将由经销商为缺陷车辆在后轴纵臂上免费安装金属衬板。大众声称金属衬板会使悬架的临界纵向负荷增加，如后轴纵臂发生断裂，金属衬板可以保证车辆的行驶稳定性，并会发出持续的警示性噪音。

但这种 “打补丁”方式被质疑不能根本上解决问题。金属衬板只是在断轴后起到临时替代作用， 至于持续的警示性噪音也可能被噪声掩盖，不能发挥有效警示作用。对于这些质疑，一汽－大众公关总监拱兴波未回复腾讯财经的问询。

DSG变速器在中国屡屡出现问题，大众将原因归咎于中国的闷热天气以及频繁的堵车现象类似。与此类似，对于此次召回，一汽－大众的外方股东德国大众集团新闻发言人对《华尔街日报》表示，在中国召回车辆并非因为零部件出现技术故障，同车主驾驶行为关联更大。

外方话语权扩大

早在DSG被反复投诉之时，大众在华合资公司的一位高管就曾私下向媒体透露，一汽－大众和上海大众两家合资公司，早就向大众中国提出应尽快出台相应对策化解危机，但这样的诉求迟迟没有得到大众中国的有效回应。

上述高管抱怨称，DSG技术和产品供应商都是大众和大众独资的变速箱厂，但出现问题时车主找的往往是合资公司，合资厂商只能被动等待大众中国的态度和策略。而大众中国实际上在这个问题上还得等待德国总部，中国区在这件事上只负责收集情况向德国总部反馈，总部做决定后再由大众中国来执行。

这种决策链过长的问题，大众中国已经有所改进。2013年广州车展上，大众中国总裁兼CEO海兹曼表示，从DSG的经验当中，大众意识到产品质量非常重要，因此组建了特别的专业团队，并加大了投入，比以往更加关注产品的质量问题，并迅速解决。“例如，我们目前已经建立了一支由技术专家组成的一线工作团队，他们会深入到各地经销商，了解和解决问题。”

此次召回，有所进步的是，大众10月17日起在全球多个关键市场发起召回，涉及中国、美国、德国等市场，累计超过116万辆。这一次，中国是同步召回，而非像以前一样晚于欧美国家。不过，“打补丁”的方式仍然被诸多汽车评论员及车主认为，并没有实践大众在中国推出的“以人为本”的策略。

某种程度上，中国市场的决策，已经部分从德国总部转向了大众中国。但对于一汽-大众而言，尤其是中方股东而言，仍然距离决定权有一定距离。而接下来，这种被动可能会更严重，因为，外方的股权在不远的将来，将会进一步提升。

按照大众总部在2012年即提出的需求，大众期望在一汽-大众目前持股40%的情况下，增持到49%。一汽集团曾经对此要求坚决反对。不过，这一调整最终被上升至继续推进中德经贸合作的高度，由双方总理定调，如今，只待中外股东具体协商，进行合约续约。

一汽-大众的未来

9%的股份变化，意味着每年超过20亿元的利润分成，将从中方股东划至外方股东，这也反映了一汽-大众的利润之高。而正是这种高利润，引发了一汽-大众内部的腐败行为，静国松案即主要涉及对于4S店的热销车型分配上腐败行为。

目前，一汽-大众汽车有限公司原副总经理兼销售公司总经理李武、一汽-大众汽车有限公司奥迪销售事业部副总经理周纯的案件还没有进一步消息。但总体而言，反腐败减少公司高层的寻租环节，对于提高公司利润有所帮助，这对中外方股东都是一个利好。

而在股比调整之后，对于中方股东一汽集团来说，合资公司一汽大众可以成为发展自主品牌的好的平台。汽车评论员张少华认为，“割肉让利”的一汽集团，应当理直气壮的提出基于市场、利润出让之后的技术转让、发展自主事业的诉求。而大众，即便是在股比调整后增强了话语权，但是也应当加以考虑满足中方的合理诉求。

新华社资深汽车记者张毅认为，随着一汽集团和大众集团合作的进一步加强，双方的利益诉求更加平衡、更加协调，“必将促进一汽-大众加快发展。”前9月的销量，也显示经历了这个多事之秋的一汽-大众，短期内凭借丰富的产品线，销量未必会受到影响。

然而，追求利润与安全之间的平衡，一汽-大众与大众品牌仍然遭受着更多质疑。有行业人士提出了合资产品的减配问题，这种降低成本的方式是否可持续。汽车评论员黄嘉刚指出，老速腾尾灯是LED的、车门限位器是三段铰链式的、后桥也是独立的；现在的速腾尾灯变成了普通的灯泡、车门限位器变成了两端拉杆式，后桥也变成了非独立的。他估算，这一轮的减配可以给公司带去5600万元的利润。

有媒体追问，一汽-大众内部对国产化的实施，中外双方谁该负有更大责任，又该如何避免国产化沦为减配代名词？（腾讯财经 刘中盛 发自北京）