关于如何更好的出行，中国正在发起一场市场倒逼改革的全民运动，主力是正在壮大的中产阶级和“用脚投票”的消费者。
改革强有力的阻挠方来自长久在苛刻的环境中勉力生存的出租车司机，数十年中他们日复一日的轮流倒班，工作时间常常超过12个小时，他们还得把微薄收入中的多半以“份子钱”的形式交给出租车公司。专车快车的出现让他们的困境变得更加艰难，打车软件将他们的营收向私家车驾驶员重新分配，在一些城市，价值百万的出租车牌也因之缩水近半。
从2014年年底开始，数以千计的出租车司机们在中国超过15个城市发起了停运集会，毗邻中国首都的直辖市天津、在东部的南京市、西部的成都市、中部的南昌市，一些出租车司机们甚至包围了那些使用打车软件拉活的私家车，双方的肢体冲突让政府不得不出动防暴警察维稳。
接下来怎么办？政府中的相关管理者们似乎并没有一致的意见，他们目前就像补窟窿的船夫、对出现的问题只是进行临时修复，而在不同城市间出台的临时管理政策甚至会发出不同的声音。
中国交通运输部是这项规则的最高制定者，他们原计划在6月份向公众公布一份全国性的约租车管理办法，但强硬派官员占据了政策制定者中的大多数，私家车运营专车及快车被认定合法的可能性几乎没有。作为利益既得者们，出租车公司们希望将打车软件们纳入到他们的老游戏中，但就利益分配比例的争夺有时候常让双方面红耳赤。
事情似乎正回到原点，然而，无论如何，道路上的改变已经发生。以此为样本，如何面对汹涌而来的改变，也正在考验中国执政者的智慧。
“占领主干道”
按照早年计划，56岁的王震朝将在2015年年底终止自己22年的出租车司机身份，他名下的第6辆出租车在那时将被强制报废，这是一辆售价近9万元的大众轿车，约为他一年的收入。
然而，在这职业生涯的最后半年，他已无心工作，王震朝参与了5月份发生在天津的每一次针对专车的停运集会。
“我就想知道政府对这个事还管不管”,他懊恼的把车钥匙摔在桌上，将半杯啤酒倒进肚里，“都是专车给整的”。王震朝把腰间小皮包里的钱全部掏出来，自顾自数了一遍，“加上你这一单总共391块，就是今天全部的收入，过去怎么样也有近500块”。
自1993年以5万元买下第一辆“黄大发”，王震朝免费获得了天津市政府发放的第一批出租车牌照，并成为这座与北京毗邻直辖市的一名个体出租车司机。按照前几年和妻子合计，他计划在手头的车子到期后将车牌转让出去以确保晚年可衣食无忧。“去年这个时候我问了还可以卖到80万到90万，现在卖50万都够呛，能不恼火吗？！”
截至5月底，《棱镜》实地了解到，在天津市万东小马路出租车交易市场，一辆全新出租车连带牌照报价为：公司产权65万元，个人产权则为78万元，而个人间交易价格则在60万元以下。
从2014年年底开始，张震朝与他的同行们在这座拥有1300万人口的中国直辖市举行了多起停运集会，以此抗议他们眼中的“大麻烦”——层出不穷的新打车软件导致的出租车牌贬值以及营收减少。
他们对这种抗议并不陌生，过去的数年，他们曾以同样的方式抗议天津市政府部门提出的增发出租车牌照。张震朝的同行在天津有3.2万，这个数字已有接近15年没有变化，与中国大多数城市不同，他们并不需要每天向出租车公司缴纳高昂的“份子钱”，挂靠个人或联队名下的车牌每月的管理费分别为180元和340元，除此之外，营收均归个人。
仅在2015年5月份，张震朝和他的同伴们进行了四次停运活动，而与此前不同，这几次都发生了不同程度的言语和暴力冲突，他们索性占领了车站或城市中心的主干道。
5月初，超过200辆出租车占领了天津东站世纪钟下的主干道，抗议此地有私家车载客；5月15日，一位乘客与专车司机因为发票问题引来数百辆出租车司机到场停驶声援；5月16日、17日，近1000辆出租车聚集在天津市海河东路，打出横幅要求政府“关闭软件、打击非法专车”；5月21日，近2000辆出租车聚集在天津市奥城附近主干道，与数十辆专车对峙，发生肢体冲突。
“我们不是有组织的停运，是一个出租车司机抓到了专车司机，大家都过来支援。”周琦大声的为自己辩护，“占领主干道时我们也留出了一条小道让车子通过”,这位脾气暴躁的年轻人说，两年前自己花78万元买下了出租车牌照并“全心投入这份事业”。在周琦看来，他们停运的原因至少有三个：“非法”专车抢了合法出租车的生意；出租车有报废周期、高昂保险费，而专车没有；专车的存在间接导致了出租车牌照的贬值。
让周琦和他的同行们更为懊恼的是政府的“观望态度”，对于5月21日的停运活动，周琦觉是因为受到了政府监管部门的奚落。“你知道当时真正引起大家愤怒的原因是什么呢？是客管办处理时说了一句‘你们只管去钓鱼，只要钓来了，我们就扣车扣人’。你认为他这样做妥吗？！”
他承认，在多次停运事件中是因出租车司机钓来专车，再调来客运办执法人员查扣专车引起了双方冲突。5月29日，《棱镜》曾前往天津市客管办寻求对此事的评论，但他们以“在开会”为由拒绝。
“甜蜜的陷阱”
从2015年一月份开始，与天津类似的停运与冲突发生在中国超过15座城市，在东部的南京市、西部的成都市、中部的南昌市，出租车司机们常会赌气般的休息一两天，让机场和车站人满为患。
出租车司机们大多在严酷的经济压力下生存，他们必须长时间轮流倒班，工作时间常常超过12个小时。此外，他们还得把收入中的一大半，以“份子钱”的形式交给出租车公司，比如北京出租车单班12小时须缴纳的“份子钱”为每月5175元，而双班为每月8280元，约为全部收入的一半。
而如今，打车软件将市场向专车及快车的分流使他们的困境变得更加艰难。
“我媳妇称滴滴软件是甜蜜的陷阱”，服务于北京银建出租车公司的周师傅有些懊恼，他后悔最初安装了打车软件为后来的专车与快车培育了市场。
2014年，在中国新兴起的打车应用市场，中国滴滴打车与快的打车为了争取更多的市场份额在半年内曾耗资总共20亿元人民币对出租车司机及乘客予以补贴，分析师把这场较量称为“世界互联网大战的第一场战役”。
在这几个月内，乘客基本可以免费打车，而全国多数城市的出租车司机可以获得车费一倍的补贴费用，搭载一次乘客甚至可以获得100元人民币补贴。
这些巨额的费用只是为了在司机和消费者中间培养起了一种消费习惯，而当专车与快车相继上路时，出租车司机才似乎终于理解了其中的逻辑，他们懊恼的卸载、但随后又继续安装这些软件，“现在补贴基本为零，但是不用它来接单空驶率会更高”。
这样的“甜蜜”如今同样被施予专车与快车司机们。滴滴快的与优步正在以极快的速度投入资金，提供比司机赚取的车费还要高的补贴。
与如今愤怒的出租车司机相比，通过打车软件招揽乘客的私家车司机们则低调很多，他们选择沉默而巧妙地与执法部门周旋。在北京市，一位宝马车司机端坐在方向盘前任凭执法人员用铁锹将车窗砸烂，他们被查扣后通常会遭到最高两万元的罚款。
天津市出租车司机发起停运活动的那天，滴滴天津公司临时取消了针对专车的补贴，以减少当天专车运营的数量，避免更大范围的冲突。当6月份杭州发生冲突事件时，优步(Uber)中国部门告诫其司机不要与警方和与其竞争的出租车司机发生冲突，否则可能终止与他们的合作。
“如果有警方拦截，你就说我们是好朋友，我姓陈。 ”34岁的陈路是北京一家国有集团企业的基层管理者，“我们有自己的微信群，大家会相互提醒，哪里有执法我一般会提前知道。”他这样安慰。陈路戴着白色的手套，驾驶着一辆价值超过30万元的奥迪轿车，在乘客上车前满脸微笑开门迎接。
截止于5月份，类似于陈路一样的专车司机在中国已超过50万。仅滴滴快的公司注册的专车司机数量就已经达到40万，该公司总裁柳青乐观的预期这一数据在年底会突破100万人。
“我们并不觉得这是违法，你可以去网络上看支持专车的网名占据绝大多数”，陈路相信进步的生产力最终会取代落后的生产力，“这是历史的必然”。“如果没有专车，即使你在路上等上1个小时也等不到一辆愿意载你回家的出租车。”他说的没错，出租车司机们并不乐意搭载前往偏僻区域的乘客。
当然，出租车司机们努力“策反”乘客的一个重要理由是安全保障，他们告诫乘客以个体运营的专车在出现事故时不能给乘客赔偿保障，而出租车则有公司作为背后保障。当《棱镜》把这个疑问抛向驾驶着英菲尼迪豪华轿车的一位快车司机时，他解释每一单服务专车司机都给乘客购买了乘客险，但他承认这并“没有实际意义”。
而滴滴快的则在条款中澄清该公司并不提供出租、租车或驾驶服务，“我们所提供的仅是租赁车辆及驾驶人员的相关信息”，并明确规定“如在租赁期内发生事故，首先由甲方（出租车、专车或快车）所购保险赔偿，对于保险赔付范围外的相应损失，包括但不限于保险不足理赔或不予理赔部分的各方协商解决”。
迟缓的改革
对于民众怎么出行，中国政府相关管理部门似乎并没有考虑好，他们像补窟窿的船夫、对出现的问题只是进行临时修复，而在不同城市间出台的临时管理政策甚至会发出不同的声音。
5月份，总部位于美国旧金山的Uber公司设立在广州、成都两处办事处先后被中国政府地方管理部门上门调查，原因是“涉嫌非法经营”，但发布在网络的视频显示，这些执法人员在现场即遭到了个体专车司机们的嘲讽和斥责，在调查后，Uber在当地的使用也并未受到影响。
总部位于中国的滴滴快的公司同样受到了政府管理部门的约谈。6月初，北京市交通委运输管理局、市交通执法总队和市公安局公交保卫总队共同约谈“滴滴专车”平台负责人，明确指出“专车”及“快车”业务违反了现行法律法规。
与北京管理部门的强硬不同，上海市交通委在5月18日宣布，已与滴滴快的联合成立专门工作组，预计1-2个月内将拿出上海“专车”试点方案。
无论如何，在道路上发生的一切依然如常。
中国交通运输部是规则的最高制定者，他们原计划在6月份向公众公布一份全国性的约租车管理办法。一位曾为该办法制定提供政策建议的学者告诉《棱镜》，私家车运营专车及快车被认定合法的可能性几乎没有，交通部的几个主要官员们拒绝让未取得出租车营运证的车辆上街运营，“强硬派是主流”。
在今年早些时候，交通运输部曾在其网站上发表声明，宣布只有通过认证的租赁车辆才能使用打车软件，并表态“鼓励创新但禁止私家车接入平台参与专车经营。”
上述学者描述，交通部在“两会”后就成立了专门的改革小组，并派出了近20个调查团到各个省份大中城市调研，也专门研究了国外的经验，1个月就形成了一份指导意见，但是在征求一些相关部门的意见时收到了“很多尖锐的意见”。
“谈判破裂了”，5月底，一位表示知悉滴滴快的公司、政府管理部门及出租车公司三方谈判的人士告诉《棱镜》，在谈判中，政府要求滴滴快点等公司与地方出租车公司合作，由出租车公司推出专车，接入滴滴快的约车平台，但出租车公司与滴滴快的公司双方就利益分配比例没有取得一致。
事实上，在北京市，多家出租车多年前即已设立自己的电话调度平台，而这一服务不但无法及时获得结果反馈，而即使成功预约到车辆也要向乘客及出租车司机双方各自收取2元及5元的费用。
无论如何，改变已经在发生。
国有出租车公司首汽集团已经在组建自己的专车队伍，这家常年服务“两会”代表的出租车公司在数月前预订了两百辆凯美瑞轿车，并开始招揽自己的专车司机，“保底工资2500元，若月内没有受到投诉可奖励1000元，服务优秀的再奖励1000元，24小时两班倒。”一位首汽的职员告诉《棱镜》。
北京的出租车运营者们终于开始焦虑，他们在车载广播里一再号召司机们“提高服务质量”，在一些下雨天，他们会向主动帮助乘客搬运行李或打伞的司机奖励100元钱加油卡，虽然这些“好人好事”都是由出租车司机自己主动申报。
在江苏南京市，出租车公司在今年3月份出台了新的规定，出租车司机每月缴纳的“份子钱”较此前降低600元。“专车的出现对出租车行业是好事，没有专车可能出租车行业会一直这样下去，但现在终于提出要改革了”，一位司机信誓旦旦地说，但他计划在与出租车公司的5年合同期结束后成为一名专车司机。（文中王震朝、周琦、陈路为化名）
