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当阳光照进事实
2016-2-1 第98期 往期回顾

一场与新能源车有关的赌局 人参与了讨论

导语:北京史上持续最长时间的限行政策一触即发。但这项最严格的限行政策却不适用于新能源车。对于、一直处于新能源车的狂欢盛宴的车企们来说,无疑又增加了砝码。政策的持续利好,让车企们在这场盛宴之中,赌注越下越大,但问题却从未离开。

“在空气质量爆表的情况下,是人的身体健康重要,还是开车重要?” 这是1月27日北京市人大代表、市长王安顺在海淀团、朝阳团参加审议抛出的问题。

谈及重污染天单双号限行的问题,王安顺说,在限行与雾霾之间,我们只能两弊相权取其轻。

其实早在今年1月初,北京市委市政府就已在研究于供暖期间,全面实施机动车单双号限行政策的可行性。

就在同一天,北京市科委双新处处长许心超在《汽车有形市场未来发展趋势论坛》上表示:对于中央提出的关于新能源汽车不限行、不限购、不缴税的“3不政策”,北京市均已落实。

北京史上持续最长时间的限行政策不适用于新能源,这让新能源车企业们又增加了前进的砝码。

事实也确实如此。新能源销售如今成为了消费者的宠儿。

在位于北京市海淀区五道口的北汽新能源汽车经销店内,腾讯财经《棱镜》见到了一位正在招待顾客的汽车销售顾问。在约半小时的沟通中,他的手机每5分钟就会响起一次。大多数的来电,是询问电动汽车车型和价格的。

正是看到新能源汽车的强劲需求,国内许多汽车制造商已经制定了速度惊人的战略目标,希望在这场盛宴中赌上一把。

但是在这场盛宴之外,质疑声音不断:没有了补贴等政策刺激,新能源车本身性能和服务配套是否还能支撑如此高需求?随之而来的则是车企能否实现如此高额的增长目标?更让大家关注的是,在提倡大力发展的背景之下,新能源车是否真的节能环保?

“大干快上”的新能源车业,看上去很美,实则暗流涌动。

政策利好、补贴诱发的狂欢

北京的私营企业主唐闻羽(音同)刚刚订购了一款特斯拉Model S汽车。与《棱镜》沟通时,唐闻羽表示,不限行和不限号,是他购买新能源汽车的主要原因。

35岁的王健在上海,是两个孩子的父亲,家里在去年年初为了小孩上学购买了学区房。资金并不宽裕他,在去年5月选择购买了一辆比亚迪的新能源车,除了不限号,补贴也是他考虑的一个重要原因。

“在上海买一台7、8万低档的车,再配上牌照费和税,超过了比亚迪的秦的价格。”王健对《棱镜》分析称,秦在新能源车中还是中档车,性价比来说秦肯定更合适。

对于北京、上海这样对传统汽车购买限制而对新能源车开设各种“绿灯”的城市来说,新能源汽车业切切实实变得炙手可热。

前述北汽新能源汽车销售顾问向《棱镜》称,“目前没有现车,提车需要等1-3月。”

王健购买“秦”时也是等了足足有3个月。

事实上,国家和地方财政的资金补贴,以及“限行”、“限购”政策对新能源汽车所开的各种“绿灯”,促使一场新能源汽车“大跃进”正如火如荼展开。

中国的新能源汽车市场在2015年实现了快速增长。当年,市场销量为33.11万辆,相比去年同比增长了340%。

新能源销量的高速增长,使得各家汽车制造企业纷纷抛出“惊人”目标。

2015年3月份,长安汽车公布了面向未来10年的新能源汽车发展战略,到2025年,公司累计销量突破200万辆,新能源汽车销售占比达10%。

长城汽车董事长魏建军之前曾宣称“短期内不会推出电动车”,但在2015年6月份,长城汽车突然宣布投资170.61亿元用于新能源汽车项目。另一家中国私营汽车制造商吉利汽车,在2015年11月份的广州车展上公布的新能源汽车销量目标更是语惊四座:2020年达到100万辆。

以生产电池起家的比亚迪,虽然并未规划未来5年或10年的具体销量目标,但是在公司战略上已经明显向新能源汽车倾斜。比亚迪在2015年6月份采取非公开募集资金150亿元投入新能源汽车的发展。

比亚迪汽车销售有限公司公关部经理杜国忠告诉《棱镜》,与传统燃油车每年2000多万销量对比,新能源汽车的占比不到1%,市场发展空间和蛋糕很大,比亚迪也希望各中国品牌汽车厂家在新能源汽车研发和生产方面能够做大做强,实现“弯道超车”,共同把新能源汽车的轿子抬起来。

比亚迪的目标是:力争把中国道路交通领域所有用油的地方全部用电搞定,逐步实现全市场布局,将电动化进行到底。

针对车企制定的高达上百万辆的销量目标以及成千上万亿的投入,德勤中国汽车行业管理咨询总监章扬对《棱镜》表示,传统车企发展新能源汽车的目的主要包括两个方面:一是从国家层面讲,十三五规划和中国制造2020中都非常重视新能源汽车的推广,不管是外资还是内资汽车公司,都希望在汽车行业有一个很好的归属;二是对汽车尾气排放的标准愈来愈严格,大家希望通过发展新能源汽车满足和达到排放标准。

狂欢背后:技术障碍和地方保护并存

这场狂欢盛宴之外,车企制定的目标与现实销量间的鸿沟清晰可见。

王健对此深有体会。王健工作的性质经常要去江浙一带,但每次他开着购买的“秦”在高速路上行驶时,总是提心吊胆。

“厂家宣传这款车的纯电动模式的续航里程是70公里,但经常不到60公里就没有电了。”王健苦恼的称,为了延长续航里程,甚至都没有打开空调,也没有播放音乐,但是结果还是不满意。“好在这款车是混合动力,没电了还可以加油。”

王健的遭遇不是个案,而且也不是新能源汽车全部的问题。

根据《棱镜》获得的一家新能源汽车企业的调查结果显示,充电不方便和电池续航里程有限是消费者拒绝选择纯电动车的主要因素。

以北京为例。目前北京市已有充电桩2.1万根,只有8000根为公共充电桩。

如果电池续航里程够远,充电桩没有普及,大多数时候也可以“埃”到家。但目前的现实是,电池续航问题比充电桩普及更难解决。

充电桩可以依靠政府投入,但电池续航更多的则需要车企自己投入,因此,新能源的车企不得不投入巨资。

以比亚迪为例。比亚迪目前拥有三大研究院:比亚迪中央研究院、比亚迪电力研究院和比亚迪汽车研究院。这三大研究院主要围绕新能源领域展开,研究方向包括基础科学、储能和新能源发电及电动汽车。三大研究院囊括1.5万名年轻的工程师。

十年来,比亚迪在电动汽车关联领域的技术研发和产业投资已过百亿元。前期以技术研发为主,后期为产业投资准备。几乎把比亚迪所有盈利都投入到了技术研发和设备更新上,风险也可想而知。

此外,地方保护主义也是新能源车发展的障碍之一。

以北京为例。截至目前,北京市进入享受新能源汽车补贴政策目录的均为纯电动汽车。业内人士均认为,北京市新能源汽车补贴政策只补贴纯电动汽车的原因是北京市属国有汽车制造商北汽集团目前只生产纯电动汽车。

2016年初,一则“核查通知”让处在高歌猛进中的新能源汽车业遭遇当头棒喝。

1月22日,财政部等四部委联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》

指出:“对2013、2014年度获得中央财政补助资金的新能源汽车,以及申请2015年度中央财政补助资金的新能源汽车有关情况开展核查。”

补贴的政策以后将如何走向不得而知。但根据现有的政策,可以明确看出对新能源车的消费补贴也在下降:2015年4月份出台的2016年新能源汽车推广应用补助标准已经在之前的基础上有所下降,“2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%,2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。”

中国工程院院杨裕生预测,新能源汽车如果要实现2020年500万辆的目标,“十三五”期间中央政府补贴约为3900亿元。而1月23日,中国电动汽车百人会理事长陈清泰称:“目前电动汽车还是一个高度依赖政策的市场,它的不可持续性也越来越明显。无论在市场推广还是扶持政策上,都应重新审视。”

新能源汽车有多环保?

在这场新能源的赌局中,所有车企押宝新能源汽车的一个重要原因则是中国政府对环境治理越来越趋紧的态度。

“1月份PM2.5浓度同比下降了37%,我依然高兴不起来,为什么?因为我们不知道后面会有什么特殊气象条件。”王安顺表达了对雾霾的担心,北京污染物第一位的是汽车,第二位的才是燃煤。

政策制定者们也在努力解决机动车排放对环境污染的问题。比如,京六标准将于2017年正式实施,到2020年平均油耗将降至5升/百公里以下,这意味着如不能满足法规条件,传统汽车将会遭到市场抛弃。

严格的政策,以及政策执行者对环境的关系,另一方面,也意味着新能源汽车市场将越来越大。但新能源汽车是否真的节能环保也成为人们一直争议的话题。

在比亚迪内部有一个流传甚广的段子。有官员来比亚迪参观,有人问及电池污染问题,王传福当场拿杯子舀了一些电解液喝了下去。段子的真实性存疑,但新能源电池的污染问题却在引起关注。

普华永道全球汽车领域负责人Rick Hanna认为,当前中国主要是用煤炭发电,差异性在于发电厂如果能够提供可再生发电方式,电动车的节能高效显而易见;相反,如果基础设施建设没有达到一定水平,其源头污染并不可小觑。

国家“863”计划节能与新能源汽车重点项目总体专家组组长欧阳明高,在近日接受媒体采访时表示,煤电驱动比燃油驱动效率高13%。

根据美国媒体Autoblog 报道,美国一项最新研究表明,某些电动汽车对于环境的污染明显高于传统汽车,并呼吁电动汽车制造商缴纳更多的税款,而非获得补贴。内燃机和电动机在工作原理上的区别:内燃机是前瞻性的,由消费者自己选择是大功率排放还是选择节能省油。但是,电动车的排放是在源头排放而不是本地排放。

另一方面,是电动车废旧电池带来的污染。北京理工大学教授吴峰曾表示,一块电动车的废旧电池如果处理不当,会污染近500亩土地。而电动车的电池只能充入70%的电力就需要更换,否则无法提供足够的动力。

“电动汽车推广时间还不久,还没有迎来第一波大规模报废期,目前确实没有建立起来电动汽车废旧电池回收体系,但该问题已经受到国家重视。”工信部国际经济技术合作中心全球能源资源环境研究所副所长毛涛告诉《棱镜》,电动汽车的设计寿命通常为8年左右,如果2014年以“电动汽车元年”计算,2020年左右将迎来大规模的电动汽车报废潮。

2015年9月份,国家公布了电动车电池回收技术政策的征求意见稿,对电池的回收主体和进一步利用做了详细规定,该政策有望在今年正式出台。(实习生李阳濮亦有贡献)

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