中国高速公路收费站为啥这么多？_腾讯财经

五一假期又到了，估计有一部分人会考虑驾车出游。今天我们就来看看中国的高速公路。1988年10月31日，上海至嘉定18.5公里高速公路建成通车，使中国大陆有了高速公路。目前中国高速公路长度在10万公里左右，但是这些公路90%左右都是要收费的。众所周知，美国高速公路是不收费的，今天我们就来看看中美高速公路之间的一些差别。

中国和美国在修建高速公路的时候采用的是2种不同的模式：中国实行的“贷款修路，收费还贷款”模式；美国实行的是由联邦和州政府出资修建。接下来我们先来看看这两种模式。

1、贷款修路收费站多！

改革开放初期，我国急需要完善基础设施，发展经济，但是当时国家资金短缺，因此，吸收民间资本，“贷款修路，收费还贷”成为我国高速公路发展模式的必然选择。这种模式取得了巨大的成效，让我国的高速公路在短短20多年的时间内迅速崛起。但是这种模式也让高速公路上出现了许多收费站。

我国经营性高速公路收费期限最长为30年。在收费期限内一般都会还清贷款，还清贷款之后，如果未达到收费期限，收取的通行费则转化为高速公路企业的利润或者资本。由于高速公路建成之后收入一般比较稳定，因此银行一般也十分愿意向高速公路建设单位贷款。

2、美国政府出资无收费站

1956年美国国会通过“联邦资助公路法案”和“公路税收法案”决定征收燃油税和重要汽车配件消费税等，以建立公路信托基金，专门用于修建州际高速公路和其它联邦援助公路。

联邦政府资金的来源主要是公路信托基金，公路信托基金资金的主要来源是燃油税，即美国主要依靠燃油税完成了国家州际高速公路网的建设。因此，美国的高速公路基本是免费向使用者开放的。所以美国人完全可以一踩油门将商品送达目的地。

（2015年10月6日下午2点开始京港澳高速市界进京方向收费站处发生拥堵，图来源：法制晚报）

与美国模式相比，中国模式的这个过程除了需要向银行另外支付一定的利息之外，中国的高速公路上还出现了许多收费站。

这种模式还会导致物流成本高、债务风险大等一系列问题。由于我国大多数高速公路是由高速公路公司来修建的，而追求利润的最大化是公司的本质属性。这样高速公路的公益性多多少少就会被削弱，高速公路的利用率也会被降低。

根据交通部的统计，2009年我国高速公路的交通拥挤度为0.266，一般国道的交通拥挤度为0.524，省道的交通拥挤度为0.471。从这些数据上我们不难看出我国高速公路的利用率远远低于一般国道和省道，几乎是一般国道的1/2。这也说明高速公路修建了这么多，却并没有起到分担更多车流量，提高整体运营效率的作用。

（图为美国高速公路网）

另外中国高速公路的修建模式还导致债务危机的出现。由于我国高速公路的修建资金绝大部分来自于银行贷款，由于盲目建设，许多高速公路建成之后收益较低，满足不了还贷需求，因此导致公路债务的产生。中国交通运输部发布的2014年全国收费公路统计公报显示：2014年，全国收费公路通行费收入3916亿元，支出5487.1亿元，收支缺口达1571.1亿元，相比2013年度的亏损661亿元大幅增长。