本刊记者 张志勇
不知道为什么，长安福特马自达没有自己的独立网页，在长安汽车与福特中国的网页上都没有相应的网址链接。在福特中国网络的介绍中，关于长安福特马自达只有一个网页的介绍，而在长安的主页中，长安铃木等其他公司都可以链接到独立的网址，但是长安福特马自达却无法进入。
这里到底会蕴含着什么特别的意义呢？
就在南北大众、上海
通用激烈争夺中国市场第一的时候，具有百年历史的美国福特的合资企业长安福特，却在中国前8个月的乘用车累计销量前十排名中见不到踪影。 这种局面与福特在世界汽车行业中的地位极不相称。美国《财富》杂志对于世界500强的最新排名显示，福特排名第十二，低于排名第五、第六、第八的通用、丰田、戴克，却远远高于大众汽车（排名16）、日本本田（排名37）、日产（排名45）、法国PSA（排名68）、韩国现代（排名76）。 中国汽车工业协会的数据显示，1-7月乘用车销量排名前十名的生产企业依次为：上汽通用五菱、上海大众、一汽大众、上海通用、奇瑞、长安 、广州本田、东风日产、一汽丰田和北京现代。这里的长安不包括长安福特与长安铃木。 尽管如此，福特中国董事长程美玮仍然希望福特能进入中国市场前三位，达到10％的市场份额。显然，对于2003年年初才在中国生产出第一辆轿车的福特中国来说，这是一个艰巨的任务。 2005年，通用的中国市场份额是11％，大众高居17.3％，而福特中国只有1.5％。2006年，虽然福特中国有强劲增长，但是距离对手还是比较遥远。 福特汽车王国的创始人亨利.福特在其《财富笔记》中写道：“我不想说‘成功’，因为这个词是墓志铭，而我们才刚刚开始。” 福特在中国是成功了呢？还是刚刚开始？
政策漩涡 没有人否认福特的中国破冰之旅来得不比任何其他公司晚。早在1913年，福特就将大约250辆T型车销售到中国。1928年，福特公司在上海已经设立了一个销售和服务分支机构，1978年6月，亨利•福特二世亲自拜见了邓小平，这是第一家美国汽车制造商在中国开拓业务。同年，福特汽车设立了中国事务办公室。 但是，早到的耕耘并没有带来丰硕的收获。在上个世纪末期对于XD上海汽项目的争夺战中，福特输给了自己的同胞兄弟通用，媒体报道的原因是福特在投标中低于通用的10亿美元。而业内人士指出，原因远不止于此。 据说，当时中国代表团前往美国笃定与福特公司签订上海合资项目，但是最后一刻突然改变了合资对象，福特变成了通用。 不过，这些都已经是历史。福特后来多次声明，在心态上，福特汽车早已把自己看成是中国的企业，甚至在一次有记录的与中国高层领导人的会谈中，亨利•福特二世提到福特汽车公司“非常有兴趣加入中华人民共和国汽车工业的发展进程”。
但是，福特所要求的不仅仅是一个“进入”，而是“主导”以及“话语权”。 福特中国的领导人曾经在公开场合表示过，（中国）在汽车工业政策方向上，政策还没有到位，很多政策还没有出台，很多政策应该尽早出台，让国内产业正面迎接竞争。 他们甚至非常明确地通过公开场合向中国政府表示，包括福特公司在内的外国公司，如果被获准拥有合资企业50%以上所有权，中国汽车产品在全球的竞争力会进一步获得提高。 这无疑是触到了中国政府的软肋。而这些“逆耳忠言”却已经贯彻实施在福特在中国的行动中。 福特中国负责人说，在1990年以前，我们一直在做零部件的投资。而此时，大众已经与上海在艰难的条件下开始了实质性的合作。正是由于对于中国政府有关汽车产业政策的误判，才造成了福特今天的困窘局面。他们所期望的“入世原则和章程中有关汽车工业的规定要求中国汽车业做出改变”的局面，到今天也没有出现。 也许，就是因为这些基本的对于中国的判断，福特在期待中熬过了无情的岁月，他们一直期待自己所期望的合资条件（也许是大于50％的控股权，也许还包括其他）。在其他外资厂商纷纷落户中国市场、占尽先机的时候，福特或许开始猛然惊醒，但是，一切可以拿到的有利条件已经不可能再属于福特。 福特中国的高层曾经就长安福特的投资额度无奈地对记者表示：“已经到顶了。”其中的原因就在于长安福特属于技改项目，按照国家的相关规定，投资不能超过1亿元。 从这些方面看，福特上海合资项目的失利，就不仅仅是一个项目，而是严重影响到福特进入中国市场的节奏和步伐。 相反，美国通用来到中国后，一直是高举高打。一是体现在投资额度上，15.2亿美元的投资额度是当时中国最大的中美合资项目，二是体现在与合资厂同时启动的还有合资技术公司——泛亚中心，这家投资额5000万美元的技术公司也在中国开创了一个先例。
一个能够取得非凡成就的企业，不仅仅是基于有效的财务、人力资源、营销等战略的实施，也来源于有效的公众形象与政府公关。 2000年开始进入中国的“福特汽车环保奖”，得到了中国政府和公众的肯定和大力支持，但是，进入中国早期对于中国政策的微词以及相应的投资行动的等待与迟缓，使得1978年开始的高层访谈的良好开端没有得到良性延续。 2000年韩国大宇收购战中，福特肯于出价将近70亿美元（戴姆勒克莱斯勒公司提出的买价比福特少了大约10亿美元，而通用—菲亚特出价在40亿至50亿美元之间），就充分彰显出福特的扩张雄心。这也许表明，福特在竞争上海合资项目中失利除了出价因素外，还基本对于中国市场的错误解读以及相关合资政策改变的期待。 失败的代价显而易见。通用最近两年超越两个大众的合资伙伴，成为中国市场的第一，也许会让福特公司隐隐作痛，21世纪开篇以后几年中国汽车市场的井喷，更让福特始料未及。
无奈婚姻 福特在中国寻求与上海的合作失败后，2001年4月25日，福特投资4900万美元与长安汽车集团成立了长安福特合资公司。 当时，根据中国的产业政策，政府重点扶持的是“三大三小”。“三大”指一汽、东风、上汽，“三小”指北汽、天汽、广汽。长安不在政府扶持的“三大三小”之列，只是列为“两微”之一。 但是微型车却恰恰是福特的弱项。 福特与长安的最初结合完全是一种“机会主义”，福特拼命希望挤进中国市场，但是在和长安谈判时遇到了“政策”阻力。 由于长安是国家指定生产微型车的企业，在政策上要求长安新引进的项目要充分利用和盘活现有固定资产，即所谓的在原有的基础上改进，这在一定程度上阻碍了长安福特的进展。 而长安福特前期设计生产能力5万辆的考虑，也是基于利用当时的长安15万台1.3升发动机项目。 后来有评论认为，长安福特合资既省下了一大笔投资，又盘活了长安的现有资产和设备生产能力。实质上，长安、福特双方都是不得已而为之。
在舆论质疑长安福特为何生产具有印度血统的1.3升嘉年华产品时，并不理解合资双方说不出的苦衷。如果需要利用长安原来的技改项目（15万台1.3升发动机项目），引进印度血统的嘉年华应该是最佳选择，尽管是无奈之举。 在人们的期待中，小福特最终没有现身嘉年华下线仪式，不知是否暗含了这种无奈在其中。大概在当时的福特人眼里，这桩婚姻有点儿“门不当户不对”。 虽然现在双方的合作已经呈现良性互动，但是，这种机会主义合作当初的结果，便是福特的心不在焉。作为世界汽车业界泰斗之一的福特，怎么肯安心在中国西南一隅的重庆长久驻扎呢？ 因此，占住长安，寻求更大的汽车厂商，特别是前三大厂商的合作，一度主导了福特在中国的业务方向。
日本马自达汽车公司2006年4月24日宣布马3停产的危机，是这种寻求突破的显著表象。这次危机虽然得以最终化解，但是反映出来的问题是，福特欲借力马自达牵手一汽困难重重。 福特与一汽的接触远在长安之前，1998年11月10日正式下线的大红旗CA7460高级轿车，就是福特与一汽联合开发的结果。这款车型从外形到内饰都透着林肯towncar的影子。 2004年，一汽高层曾经明确表示，项目正在谈。一汽已经有了两个马自达项目，但都没能真正整合，所以对与福特的合作有相当高的期待。 福特对这一消息不置可否。但是，福特中国副总裁许国桢的“一汽和马自达的动作会越来越大”的措辞，也容易使人产生额外的遐想。 福特肯定明白，强强联合的优势要大于强弱联合，自然，在政策方面能够获得政府更多支持的第一汽车集团，将对福特开拓中国的市场更加有利。马自达已经替福特先行占据了一汽的阵地，最佳的方式就是福特借力马自达实现与一汽的全面合作。 但是，福特不是丰田，长安不是夏利，通过“天一模式”，实现长安与一汽合作的可能性几乎等于零。 寻求与一汽合作并不是简单的加法，更像求解一个方程式。后来，福特高层才认识到与中国汽车界“老四”长安联姻的真正价值。福特汽车公司执行副总裁施维德曾自信地表示：“长安集团在中国汽车界虽然目前不是‘三大’，但有福特做伴，成为‘三大’并不是什么难事”。
因此，与其说是福特成就了长安，不如说长安成就了福特。 隶属于兵装集团的长安汽车，虽然没有位列“三大三小”，但是，其呈现出咄咄逼人的发展态势，一度挤进中国汽车行业的前三名。 2001年，长安汽车集团总裁尹家绪曾经在一次公开场合明确表示，长安汽车今后可能实现产权多元化，也愿意与外国企业合资合作，但不会加入某个集团，也不希望被人兼并。 当年的长安已经与日本铃木合作开发生产微型车，同时正在与福特汽车谈判合资事宜。当时有消息表示，国家有关部门表示安排长安与国内某大型汽车集团合并重组。尹家绪此话应该是针对国内政府“拉郎配”的正式回应。 一头花白头发的尹家绪，谦和的外表下其实隐含着巨大的抱负和信心。把微车长安带进中国汽车军团的第一阵营，是尹家绪坚定不移的不二选择。 福特虽然没有来得及买到蓝筹股，不过，潜力股的长安对福特也价值不菲。
功高震主 福特在中国合资有些姗姗来迟，马自达却早已经在中国市场频频显露头角。 作为世界排名第十三位的汽车制造商，马自达曾经因为盲目追求产量和扩张在上世纪90年代中期连续出现经营性巨额亏损，以致1996年被美国福特汽车公司以33.4%的股份控股。1979年，福特已经拥有马自达25％的股份。 2003年10月，福特汽车董事长兼首席执行官比尔•福特在北京宣布，与长安集团的合作上升为伙伴关系，共同增加投资10亿美元以上，在中国进行多品牌业务扩张。 尹家绪对此的解释是，福特与长安结成的是伙伴关系，具有排他性，即福特汽车包括其旗下的子品牌，如沃尔沃和马自达在中国的新项目都要通过长安集团。
比尔则更明确地表示，福特集团在全球不仅有福特这一个品牌，还有林肯、沃尔沃、阿斯顿•马丁、捷豹、马自达和陆虎等品牌，他希望这些品牌都能参与到中国市场。 福特真能够整合旗下所有这些品牌以及控股子公司在中国市场的进退吗？ 作为福特豪华阵营的捷豹、路虎、沃尔沃、阿斯顿•马丁，都是“舶来品”。很奇怪的是，这些品牌一直绯闻不断，福特断腕出售这些豪华品牌的消息总是在媒体间传来传去。阿斯顿•马丁的最后出售，使得这些传闻更增添些许的真实性。 因此，依靠这些“明星”拼打中国市场，实际作用令人生疑，唯有沃尔沃可以拼上一拼。 在福特的八大品牌中，除了自己的嫡系产品以外，马自达当然是其中的翘楚。然而问题是，已经在中国市场崭露锋芒的马自达，会否一心一意担当福特品牌提升的云梯？ 2004年，马自达当时的负责人刘易斯•布斯表示：“我们（指福特和马自达）各自投资、各自做计划与合作伙伴合作。” 但是，2005年，福特中国负责人程美玮却对媒体说，福特汽车在中国确定了“企业集团经营发展模式”，在财务管理、法律事务、政府联系、人力资源配置等方面，由一个机构为所有品牌服务。这样，可以树立“大福特”观念，做到信息资源、人力资源、投资资源的共享。 2005年1月，马自达在上海成立马自达（上海）企业管理咨询有限公司（2007年3月，公司名称变更为马自达（中国）企业管理有限公司）。不知是否算作一种对福特的无意回应。在马自达对该公司的定义中，其负责的业务范围是“受马自达汽车株式会社委托对中国关联企业提供各种服务”。
2007年4月，马自达又宣布中国业务高层人事变动，同时在长安福特内部筹建“马自达事业部”，甚至计划在2008年构筑起独立的销售网络。 所有这一切似乎都在表明，马自达在努力向独立的方向转型。 其实，在中国市场上，
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